![\"Editorial\"](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/Editorial-696.jpg\")
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A not\u00edcia pegou a muitos de surpresa: em sua quarta gera\u00e7\u00e3o, apresentada h\u00e1 poucos dias, o Ford Focus<\/a> perde a suspens\u00e3o traseira independente multibra\u00e7o \u2014 atributo que o destaca desde a primeira gera\u00e7\u00e3o, h\u00e1 20 anos \u2014 em favor do eixo de tor\u00e7\u00e3o. A medida afeta apenas as vers\u00f5es menos potentes (as superiores ganham sistema independente por bra\u00e7os sobrepostos), mas foi o bastante para colocar seu f\u00e3-clube em polvorosa. E a Ford n\u00e3o foi a primeira: Volkswagen Golf<\/a> e Audi A3<\/a> haviam feito o mesmo ao ser nacionalizados h\u00e1 dois anos (como em outros mercados), o Hyundai i30<\/a> de terceira gera\u00e7\u00e3o adota dois tipos conforme a vers\u00e3o e o novo VW Jetta <\/a>abandonou a multibra\u00e7o na vers\u00e3o 1,4.<\/p>\n O que temos visto em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 suspens\u00e3o traseira repete uma discuss\u00e3o que envolve todo o autom\u00f3vel: se n\u00e3o houver raz\u00f5es consistentes para usar algo mais sofisticado e caro, fique-se com a solu\u00e7\u00e3o mais simples e barata. Afinal, o conhecimento t\u00e9cnico da grande maioria dos compradores n\u00e3o passa do superficial \u2014 quando h\u00e1 \u2014 e poucos se interessam em pagar mais por solu\u00e7\u00f5es sem vantagens muito efetivas.<\/p>\n N\u00e3o que a suspens\u00e3o multibra\u00e7o seja mero enfeite ou, como alguns sup\u00f5em, sirva apenas para melhorar a estabilidade no limite de ader\u00eancia. Trata-se de solu\u00e7\u00e3o favor\u00e1vel a dois atributos antag\u00f4nicos \u2014 comportamento e conforto \u2014, na medida em que facilita aos engenheiros de chassi posicionar as rodas da melhor maneira em cada condi\u00e7\u00e3o de uso, seja acelerando ou desacelerando, em reta ou curva, com ou sem carga. Com isso, n\u00e3o se precisa de molas, amortecedores ou estabilizadores t\u00e3o firmes e tem-se um ganho em conforto.\u00a0Mais “engessado”, o eixo de tor\u00e7\u00e3o torna dif\u00edcil obter os mesmos resultados. De fato, houve casos em que a vers\u00e3o com multibra\u00e7o era mais confort\u00e1vel, como o Jetta de alguns anos atr\u00e1s, que a usava com motor turbo de 2,0 litros e n\u00e3o com o aspirado.<\/p>\n\n <\/p>\n Multibra\u00e7o n\u00e3o serve s\u00f3 para a estabilidade no limite: favorece\u00a0 tamb\u00e9m o conforto, pois n\u00e3o se precisa de molas, amortecedores ou estabilizadores t\u00e3o firmes<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n No entanto, um bom trabalho sobre o eixo de tor\u00e7\u00e3o pode resultar em \u00f3timo compromisso para um carro de pot\u00eancia mediana, como j\u00e1 provaram Golf, Toyota Corolla<\/a> e diversos modelos da Ford, como exemplos. Al\u00e9m disso, tal suspens\u00e3o \u00e9 bastante robusta e dispensa alinhamento peri\u00f3dico de rodas, o que a torna boa op\u00e7\u00e3o para pa\u00edses com qualidade vi\u00e1ria t\u00e3o ruim quanto a nossa. Assim, embora aprecie o refinamento da multibra\u00e7o, eu esperaria para dirigir os novos Focus, Jetta e i30 com suspens\u00e3o mais simples antes de atirar pedras nos fabricantes.<\/p>\n A mesma discuss\u00e3o \u2014 simples e barato vs. sofisticado e caro \u2014 aplica-se a outras \u00e1reas do autom\u00f3vel. H\u00e1 quanto tempo n\u00e3o vemos um sed\u00e3 usar articula\u00e7\u00f5es pantogr\u00e1ficas<\/a>, com aquelas compactas molas a g\u00e1s que parecem amortecedores, para elevar a tampa do porta-malas? Suas vantagens s\u00e3o claras: maior \u00e2ngulo de abertura poss\u00edvel para a tampa e aus\u00eancia de bra\u00e7os e molas no compartimento, que ocupam espa\u00e7o e podem amassar a bagagem se n\u00e3o for reservado lugar para eles antes do fechamento. Por outro lado, \u00e9 um sistema bem mais caro, sujeito a problemas com a sujeira acumulada no local (h\u00e1 quem aponte dificuldade tamb\u00e9m com neve) e considerado pesadelo no setor de repara\u00e7\u00e3o, pelo complexo ajuste das pe\u00e7as no caso de\u00a0colis\u00e3o traseira.<\/p>\n Sim, eram bel\u00edssimas as articula\u00e7\u00f5es de alum\u00ednio polido do Volkswagen Phaeton<\/a>, exibidas gradualmente enquanto a tampa se erguia por motor el\u00e9trico. Mas isso pertence ao passado, assim como outras ousadias do megaloman\u00edaco Ferdinand Pi\u00ebch, todo-poderoso do grupo alem\u00e3o at\u00e9 2015. Hoje, no mercado brasileiro (se n\u00e3o esque\u00e7o algum) as pantogr\u00e1ficas s\u00f3 persistem em tr\u00eas sed\u00e3s: os antigos Mitsubishi Lancer<\/a> e Peugeot 408<\/a> e o Ford Ka<\/a> que, embora mais novo, deve ter aproveitado as pe\u00e7as antes fornecidas para o Fiesta nacional. At\u00e9 importados de alto padr\u00e3o, como os alem\u00e3es de prest\u00edgio, migraram para os bra\u00e7os convencionais, evitando o amassamento da bagagem por meio de alojamento para eles.<\/p>\n Outro lugar de onde quase desapareceram as molas a g\u00e1s \u00e9 o cofre do motor. H\u00e1 alguns anos elas faziam o papel da vareta de sustentar o cap\u00f4 em modelos como Chevrolet Vectra<\/a>,\u00a0Fiat Bravo<\/a>\u00a0e os Volkswagens Polo<\/a> e Jetta da d\u00e9cada passada. Como n\u00e3o \u00e9 o tipo de detalhe que motive a compra, nem item que fa\u00e7a tanta falta a ponto de algu\u00e9m deixar de adquirir um carro, a maioria dos fabricantes\u00a0aboliu esse refinamento. Curiosamente a mola permanece nos espartanos Renaults Logan<\/a>, Sandero<\/a> e Duster<\/a>, mas o Captur<\/a> j\u00e1 n\u00e3o usa.<\/p>\n <\/p>\n![\"Eixo](\"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/Focus-340x226.jpg\")
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