{"id":96840,"date":"2018-08-10T17:09:10","date_gmt":"2018-08-10T20:09:10","guid":{"rendered":"http:\/\/bestcars.uol.com.br\/bc\/?p=96840"},"modified":"2018-09-14T18:19:59","modified_gmt":"2018-09-14T21:19:59","slug":"a-fiat-toro-e-outras-ideias-que-venceram-preconceitos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autolivraria.com.br\/bc\/informe-se\/colunas\/editorial\/a-fiat-toro-e-outras-ideias-que-venceram-preconceitos\/","title":{"rendered":"A Fiat Toro e outras ideias que venceram preconceitos"},"content":{"rendered":"

\"Editorial\"<\/p>\n

Nem todas as boas solu\u00e7\u00f5es s\u00e3o aceitas de in\u00edcio, pela quebra de paradigmas ou receio de problemas<\/h2>\n

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Muitos ainda se lembram dos coment\u00e1rios no mercado quando a Fiat Toro<\/a> foi lan\u00e7ada, em 2016. Dizia-se que picape com estrutura monobloco<\/a> n\u00e3o poderia ter grande capacidade de carga (uma tonelada nas vers\u00f5es a diesel), que a tra\u00e7\u00e3o integral sob demanda e a falta de reduzida a tornariam inserv\u00edvel no uso rural, ou mesmo que a suspens\u00e3o traseira independente n\u00e3o seria adequada a sua finalidade. O tempo mostrou que nenhuma dessas limita\u00e7\u00f5es era t\u00e3o grave, e mais: que essas caracter\u00edsticas consistiam em algumas de suas vantagens sobre a t\u00e9cnica tradicional de fazer picape, ao menos para grande parte dos compradores e das utiliza\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

\"A<\/a>
A f\u00f3rmula bem acertada da Fiat Toro inspirou at\u00e9 mesmo a Ford norte-americana<\/figcaption><\/figure>\n

A primeira constata\u00e7\u00e3o de que as cr\u00edticas eram infundadas veio do sucesso de p\u00fablico: hoje a Toro \u00e9 a segunda picape mais vendida no Brasil, atr\u00e1s apenas da “irm\u00e3” menor e mais barata Strada<\/a>. A segunda, por\u00e9m, \u00e9 mais recente: como a revista Automobile Magazine<\/em> noticiou, a Ford planeja lan\u00e7ar<\/a> at\u00e9 2022 nos Estados Unidos uma picape projetada nos mesmos moldes da Toro, provavelmente sobre a plataforma do novo Focus<\/a>, ou seja, monobloco, com suspens\u00e3o traseira independente e\u00a0tra\u00e7\u00e3o dianteira ou integral.<\/p>\n

N\u00e3o seria, \u00e9 verdade, a primeira nesse padr\u00e3o por l\u00e1: foi assim que a Honda criou a Ridgeline<\/a>, em 2004,\u00a0hoje na segunda gera\u00e7\u00e3o \u2014 curiosamente, um modelo de pouca aceita\u00e7\u00e3o pelos norte-americanos. Contudo, como fabricante da picape (S\u00e9rie F<\/a>) que \u00e9 o “carro” mais vendido dos EUA desde 1986, o que se espera da Ford \u00e9 que conhe\u00e7a em profundidade os anseios desse p\u00fablico e que acerte em cheio ao buscar uma f\u00f3rmula alternativa, que vem dando muito certo aqui abaixo do Equador.<\/p>\n

Mas n\u00e3o \u00e9 da Toro \u2014 ou apenas dela \u2014 que venho falar neste Editorial,<\/em> e sim de propostas e solu\u00e7\u00f5es que chegam ao mercado e provocam controv\u00e9rsia, para serem aceitas alguns (ou muitos) anos mais tarde. Primazias que podem ter custado caro aos pioneiros, mas se consagraram com o tempo.<\/p>\n\n

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A Volkswagen pagou o pre\u00e7o do pioneirismo: com teto solar de f\u00e1brica, o Fusca recebeu o apelido Cornowagen, um\u00a0carro para maridos tra\u00eddos<\/p><\/blockquote>\n

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Foi assim com a tra\u00e7\u00e3o dianteira, que est\u00e1 em nossos carros desde o come\u00e7o da ind\u00fastria, em 1956, com a perua DKW-Vemag<\/a> Universal. Uma das primeiras marcas europeias a colocar as rodas da frente para mover o carro, a DKW enfrentou rejei\u00e7\u00e3o de muitos por aqui, pois os motoristas estavam acostumados \u00e0s rea\u00e7\u00f5es da tra\u00e7\u00e3o traseira. Um de seus an\u00fancios, j\u00e1 na fase em que ela se chamava Vemaguet, sugeria que “esta camioneta n\u00e3o tem medo de curvas” e aplicava o princ\u00edpio da carro\u00e7a, em que as rodas s\u00e3o puxadas e n\u00e3o empurradas pelo cavalo.<\/p>\n

\"An\u00fancio<\/a>
An\u00fancio da DKW Vemaguet: carro\u00e7a \u00e9 puxada, n\u00e3o empurrada<\/figcaption><\/figure>\n

O aspecto mais cr\u00edtico da tra\u00e7\u00e3o dianteira eram subidas de baixa ader\u00eancia, como de terra ou paralelep\u00edpedos, pois os pneus tendiam a derrapar \u00e0 medida que o peso se deslocava para a traseira. Conta o colunista Luiz Alberto Melchert que a concorrente Volkswagen explorou a seu favor esse inconveniente, ao veicular comerciais de TV em que o Fusca<\/a> vencia rampas de 39% de inclina\u00e7\u00e3o em S\u00e3o Paulo, SP. Com a evolu\u00e7\u00e3o dos pneus e a chegada das juntas homocin\u00e9ticas, a tra\u00e7\u00e3o na frente ganhou espa\u00e7o e hoje reina absoluta.<\/p>\n

A mesma Volkswagen pagaria seu pre\u00e7o por um pioneirismo: o primeiro teto solar de f\u00e1brica em carro nacional, op\u00e7\u00e3o para o Fusca em 1965. O problema n\u00e3o estava na qualidade do teto de a\u00e7o Golde alem\u00e3o, mas na imagem de “carro para marido tra\u00eddo” que se espalhou, a ponto de surgir o apelido Cornowagen<\/a>. O item logo saiu do cat\u00e1logo e a mancha durou tanto que s\u00f3 em 1979 ter\u00edamos novo carro com teto solar, dessa vez de vidro e com controle el\u00e9trico, o Dodge Magnum. Depois de ganhar apelo no mercado de acess\u00f3rios, o teto consagrou-se de vez com o Ford Escort XR3<\/a> de 1983, primeiro de f\u00e1brica com persiana para evitar os raios solares.<\/p>\n

Pouco depois do “Fusca de corno”, com o Ford Corcel<\/a> de 1968 surgia outra novidade pol\u00eamica: o sistema de arrefecimento selado, em que o l\u00edquido em expans\u00e3o era armazenado em um tanque de vidro para depois retornar ao radiador, a fim de evitar sua perda para a atmosfera e diminuir a reposi\u00e7\u00e3o de \u00e1gua. Muitos receavam problemas com a quebra do tanque, o que se resolveu com a troca do vidro por pl\u00e1stico. A ideia, afinal, era t\u00e3o boa que se alastrou por toda a ind\u00fastria \u2014 at\u00e9 mesmo a Volkswagen, at\u00e9 ali t\u00e3o afeita ao arrefecimento a ar, a adotava em 1974 no Passat<\/a>.<\/p>\n

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\n\n\"Auto<\/a>\n<\/div>\n
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De ventilador a quebra-vento<\/h2>\n

Passat este que tamb\u00e9m trouxe inova\u00e7\u00f5es controversas, como o ventilador el\u00e9trico para o radiador. O usual na \u00e9poca era o ventilador ligado ao motor por uma correia, que consumia mais energia e gerava fluxo de ar quando n\u00e3o necess\u00e1rio, como na fase de aquecimento do motor, fazendo a v\u00e1lvula termost\u00e1tica operar mais tempo fechada do que precisaria \u2014 quest\u00f5es que levaram mais tarde ao emprego de uma embreagem eletromagn\u00e9tica. O acionamento el\u00e9trico, ativado apenas acima da temperatura ideal, resolvia ambas as quest\u00f5es, mas enfrentou o preconceito de quem temia fundir o motor por causa de um simples fus\u00edvel queimado.<\/p>\n

\"Com<\/a>
Com suspens\u00e3o dura, o primeiro VW Passat levou muita gente a ter saudade dos pneus diagonais<\/figcaption><\/figure>\n

Outro pioneirismo do Passat foi adotar pneus radiais de s\u00e9rie em sua categoria. Embora usados desde 1960 no FNM 2000<\/a> (depois JK), ainda eram raros: o tipo diagonal predominava. Com carca\u00e7a mais r\u00edgida, associada a uma suspens\u00e3o firme que mais combinava com sua Alemanha de origem, os radiais desse Volkswagen levaram a cr\u00edticas. Muitos propriet\u00e1rios queriam troc\u00e1-los pelos diagonais para melhorar o conforto \u2014 o que at\u00e9 a f\u00e1brica estudou, mas n\u00e3o fez\u00a0\u2014, em que pese as vantagens dos radiais em estabilidade e durabilidade.<\/p>\n

Houve tamb\u00e9m itens que incomodaram n\u00e3o pela presen\u00e7a, mas pela aus\u00eancia, como o quebra-vento. O Chevrolet Chevette<\/a> de 1973 foi nosso primeiro carro de grande volume a elimin\u00e1-lo, seguido pelo Ford Maverick<\/a>. Foram criticados: no calor tropical, a janelinha m\u00f3vel era bem-vinda para for\u00e7ar a ventila\u00e7\u00e3o na cabine, mesmo que causasse ru\u00eddos, preju\u00edzo aerodin\u00e2mico e vulnerabilidade a arrombamento. Levou 10 anos para a GM aceitar recoloc\u00e1-la… Justo quando outros carros, como o Monza<\/a> quatro-portas da mesma marca, o Ford Escort e o Fiat Uno<\/a>, come\u00e7avam a empurrar o quebra-vento para a extin\u00e7\u00e3o. O Volkswagen Santana<\/a> bem que insistiu em mant\u00ea-lo, mas o descartaria em 1998.<\/p>\n

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O quebra-vento fez falta no\u00a0Chevette\u00a0e\u00a0no Maverick: no calor tropical, era bem-vindo para a ventila\u00e7\u00e3o, apesar dos ru\u00eddos e do preju\u00edzo aerodin\u00e2mico<\/p><\/blockquote>\n

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Com o Uno, em 1984, veio outro preconceito: apelidaram-no de “botinha ortop\u00e9dica” pelo formato curto e alto, que aproveitava melhor o espa\u00e7o pela posi\u00e7\u00e3o mais ereta dos ocupantes. Da rejei\u00e7\u00e3o ao sucesso levou alguns anos, mas o pequeno Fiat caiu tanto no gosto popular que ficou em produ\u00e7\u00e3o por 29 anos na mesma gera\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de ensinar \u00e0 concorr\u00eancia como oferecer bom espa\u00e7o e \u00f3tima visibilidade em um carro de 3,6 metros de comprimento.<\/p>\n

\"As<\/a>
As cabines estendida e dupla da Fiat Strada tamb\u00e9m sofreram cr\u00edticas de in\u00edcio<\/figcaption><\/figure>\n

Da Fiat vieram tamb\u00e9m propostas inovadoras como a Palio Adventure e a Strada de cabine estendida, a primeira do g\u00eanero em picape leve, em 1999. “Para que serve um carro com jeito fora de estrada e tra\u00e7\u00e3o apenas dianteira?”, desafiaram os cr\u00edticos. Ora, para enfrentar os obst\u00e1culos do dia a dia urbano, ir a um s\u00edtio ou praia e encarar muitas situa\u00e7\u00f5es que fazem atolar as picapes de tra\u00e7\u00e3o traseira. Quanto ao espa\u00e7o adicional da Strada, por menos \u00fatil que parecesse a alguns (pois n\u00e3o havia bancos ou cintos para levar passageiros ali), logo se mostrou conveniente e fez dessa uma op\u00e7\u00e3o muito apreciada.<\/p>\n

Nove anos mais tarde, outra primazia da Strada em sua classe: a cabine dupla. Para os detratores, n\u00e3o era boa como picape nem como carro de passageiros: “Melhor comprar uma Strada simples ou uma Palio Weekend”. Falaram bem: comprar uma ou<\/em> outra, ou seja, limitar-se a uma aplica\u00e7\u00e3o, a menos que se pagasse por dois carros. J\u00e1 a picape dupla conseguia atender razoavelmente a ambas as tarefas ao pre\u00e7o de um carro s\u00f3. A quantidade delas pelas ruas comprova que a Fiat acertou.<\/p>\n

Dessa lista poderiam constar motores turbo, quatro v\u00e1lvulas por cilindro, inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, carros de quatro portas, ar-condicionado, dire\u00e7\u00e3o assistida e transmiss\u00e3o autom\u00e1tica, entre outros, mas todos foram abordados em Editoriais de agosto de 2017<\/a>, setembro de 2016<\/a> e\u00a0abril de 2014<\/a>.<\/p>\n

Como vimos, nem todas as boas ideias recebem a aceita\u00e7\u00e3o esperada logo de in\u00edcio, seja pela quebra de paradigmas que sempre incomoda a alguns, seja pelo receio de complicar a manuten\u00e7\u00e3o ou aumentar o risco de problemas. Mas, se a proposta \u00e9 realmente v\u00e1lida, o tempo se encarrega de lhe dar o merecido reconhecimento.<\/p>\nEditorial anterior<\/a>\n

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