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A primeira, óbvia, era o custo. O V6, além do maior número de peças, tornava necessário dois cabeçotes exclusiva, enquanto o quatro-em-linha poderia usar o cabeçote direito do V8. Tecnicamente também havia empecilhos: o V6 era muito mais pesado e maior, fazendo necessários reforços estruturais e resultando em um carro mais pesado.

E o pior: com o V6 ficaria prejudicada a perfeita distribuição de massas do veículo. Como se não bastasse, o motor não podia ser inserido por baixo do carro, junto do eixo de transmissão e do câmbio, na linha de produção. Nada de V6, então. Uma lástima: ele permitiria até 4,5 litros, a cilindrada do primeiro 928.

Decisão tomada a favor do "meio V8", vieram os problemas. Para alcançar a potência e torque planejados, ele deveria ter no mínimo 2,5 litros, muito para um quatro-cilindros considerando que a diretoria desejava suavidade de funcionamento "próxima à de um seis-em-linha BMW". A solução para o problema de vibração eram as árvores de balanceamento, criadas pelo inglês Lancaster em 1910. Pagando royalties para a Mitsubishi, pois suas patentes incluíam as melhores formas de posicionar e acionar tais árvores junto ao motor, a Porsche conseguiu grande suavidade.

O primeiro motor deslocava 2.479 cm3, com o mesmo cabeçote do V8, comando único e duas válvulas por cilindro. O bloco era fundido em alumínio e as bielas de metal sinterizado vinham do 928. A versão para venda na Europa adotava taxa de compressão de 10,6:1, para 163 cv a 6.000 rpm. A "americana" baixava a taxa para 9,5:1 e a potência para 150 cv. Com monitoramento eletrônico digital Bosch e injeção multiponto L-Jetronic, tinha um funcionamento suave e encorpado.

Seu torque era muito bem distribuído, mantendo pelo menos 19 m.kgf entre 2.200 e 5.500 rpm, chegando a 21,4 m.kgf a 3.000 rpm. Praticamente a qualquer velocidade respondia sempre com a mesma força, de forma suave porém decidida. Este motor Porsche, lançado em 1982, ainda é considerado por muitos o melhor quatro-em-linha já criado. Montado em uma nova variação do 924, faria enfim o carro chegar à fase adulta.

O 924 se divorcia da VW Para se distanciar ainda mais do estigma negativo do número 924, a Porsche decidiu que o 924 com novo motor seria vendido com seu número de projeto, ao contrário dos 931 e 937. Deveria ser percebido como novo pelo público: era o Porsche 944.

O "novo" carro mantinha suas raízes no projeto EA425, pois as suspensões ainda dependiam de componentes VW. O interior também continuava igual ao do 924, com todos os seus defeitos e a direção muito baixa. Mas o resto do carro parecia realmente novo, com o bem-sucedido estilo do 924 Carrera GT -- pára-lamas, bitolas, rodas e pneus alargados. A diferença era que no 944 os pára-lamas eram em aço estampado, como o resto da carroceria, bem integrados ao carro (a traseira do 924 Carrera parecia um tanto amadora). Usava rodas de desenho semelhante as caríssimas Fuchs do Carrera, mas fundidas e não forjadas, e em 7 x 15 pol, com pneus Pirelli 215/60. Continua

Para ler

A editora Brooklands Books sempre prestigiou carros de categoria. E o 924 não ficou de fora. No primeiro exemplar ela relata testes, reportagens de competição, descrições e fichas técnicas. Outro exemplar já é dedicado ao 944. Em ambos os casos, muitas fotos coloridas e em preto e branco.

A Bay View Books publicou o Original Porsche 924/ 944/ 968: The Guide to All Models 1975-95, de Peter Morgan, que trata dos três modelos de quatro cilindros em linha.

por Francis Castaings