O 944 Série 2   Em 1990 a linha era unificada num novo modelo extensamente modificado, o 944 S2, em versões cupê e conversível. O Turbo S permanecia na Europa apenas, para satisfazer a sanha de velocidade dos alemães com suas auto-estradas. Chegou a ser oferecido em versão conversível, talvez o mais desejável dos Porsches quatro-em-linha. No resto do mundo ficava apenas o S2, com potência similar à do primeiro 944 Turbo em um motor de aspiração natural.

Partindo do 944 S de 188 cv, a Porsche aumentou a cilindrada para 2.990 cm3, tornando-o um dos maiores quatro-em-linha do pós-guerra e o maior do mundo em 1990. O novo bloco pesava 5 kg a menos que o 2,5-litros ainda usado no Turbo S e o cárter era de plástico, pela primeira vez num motor de produção normal. Entregava 211 cv a 5.800 rpm e 28,6 m.kgf de torque a 4.000 rpm.

Como no primeiro 944, torque abundante era o forte. Chegava a 100 km/h em 6 s e aos 237 km/h de máxima, com uma suavidade notável: a Porsche provava de novo que nada é impossível se bem desenvolvido -- nem mesmo um quatro-em-linha com 750 cm3 por cilindro. O restante do carro era similar ao 944 Turbo: rodas e pneus do Turbo S, freios do 928 com ABS, suspensões mais rígidas. Até o pára-choque dianteiro do Turbo foi adotado. Foi a última evolução do 944: a Porsche finalizava um novo modelo para segurar as vendas dos quatro-em-linha até a chegada de seu substituto, o Boxster, já em projeto.

A saga chega ao fim   Ao final de 1991 chegava o Porsche 968. As maiores alterações estavam na carroceria: pára-lamas dianteiros mais altos que o capô, como no 911, e faróis redondos escamoteáveis do 928. Traseira e laterais também foram modificadas, mas o interior mudava apenas em detalhes. E, finalmente, 15 anos após o primeiro 924 emergir da fábrica Audi em Neckarsulm, o 968 seria produzido nas instalações da Porsche em Zuffenhausen -- nada mais lógico, devido à produção bem menor.

Mecanicamente era baseado no 944 S2, mas bem modificado. Os pneus e rodas cresciam de novo (225/45 ZR 17 à frente e 255/40 ZR 17 atrás), a suspensão fora recalibrada e discos de freio se tornavam ainda maiores. Podia-se optar por um câmbio manual de seis marchas ou pelo novo manual-automático Tiptronic de quatro, lançado dois anos antes no 911.

No motor, o comando de válvulas variável VarioCam, a nova injeção seqüencial, alta taxa de compressão (11:1), novos escapamento, válvulas e pistões levavam o 3,0-litros a nada menos que 236 cv às mesmas 5.800 rpm, com 31 m.kgf de torque a 4.100 rpm. Era o quatro-em-linha aspirado mais potente do mundo. Hoje há o Honda S2000 com 240 cv e apenas 2,0 litros, mas o motor do 968 era bem mais flexível, torcudo, suave e econômico que este.

Mas o 968 acelerava igual ao 944 S2 (0 a 100 km/h em 6 s) e chegava a "apenas" 250 km/h, menos que o 944 Turbo S. Com críticos dizendo que a Porsche havia civilizado demais seu carro mais barato, a empresa lançou o 968 CS (Club Sport), um carro "depenado", mais leve, barato e de suspensão esportiva, que fez a alegria dos pilotos de fim-de-semana. O 968 duraria só até 1995, mas a Porsche não o deixaria morrer sem uma versão turbo.

Canto do cisne: o Turbo S   A Porsche já havia criado um 968 turbo para competições, o RS de 337 cv. Mas para a rua nada estava previsto, até que em seu último ano a marca resolveu marcar o fim da família 924 com algo especial: o mais potente Porsche quatro-em-linha de rua. Quase 20 anos de evolução tinham de culminar em algo mais que um 968 com uma plaqueta dourada no painel... Continua

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