Nos últimos cinco anos da década de 60, foram importados oficialmente pela GM do Brasil modelos Kadett e Olympia, sua versão luxuosa, junto do Rekord que daria origem ao Opala. Talvez tenham chegado para um pré-teste em nossas ruas e estradas e para avaliar a receptividade do público. Vieram nas versões sedã de duas e quatro portas e também fastback. Alguns colecionadores ainda as possuem.

Nosso modelo, fruto do projeto 909, recebeu o nome Chevette, talvez um modo de expressar um pequeno Chevrolet. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, SP, atingiu US$ 102 milhões. Apresentado à imprensa em 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas -- sem quebra-ventos --, com acabamentos Standard e SL, o menor carro da General Motors do Brasil durante décadas fez muito sucesso. Um anúncio à época do lançamento dizia "A GM não faria apenas mais um carrinho", visando realçar seu caráter avançado.

No mesmo ano eram lançados o Brasília da Volkswagen e o Dodge 1800 da Chrysler. O Corcel sofria sua primeira reestilização na frente e traseira. Estes viriam a ser seus concorrentes de maior peso. Todos estes lançamentos vieram na versão duas-portas, incoerente unanimidade nacional na época -- e por muitos anos ainda.

Nosso Chevette tinha linhas modernas -- quantas vezes na história um carro foi lançado antes no Brasil que na Europa? O motor de 1,4 litro e 68 cv (potência bruta) trazia comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada -- o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio de quatro marchas; a posição da alavanca lembrava bastante a do Alfa Romeo.

O torque era bom e a velocidade final, por volta de 145 km/h, adequada para a época. Detalhe interessante era a posição do tanque de combustível de 45 litros, logo atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada -- melhor para a segurança em caso de colisões, impossível, além de não haver risco de furo por algum objeto solto na via. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.

Conta-se que no tempo de postos fechados nos fins de semana, no final dos anos 70, alguns donos de Passat mandavam instalar um tanque suplementar, justamente o do Chevette, dobrando a autonomia. O volante ficava inclinado para a esquerda e os pedais deslocados para o mesmo lado, em função do túnel central de transmissão, o que desagradava alguns proprietários. Mas esterçava incrivelmente bem, graças em boa parte à tração traseira (o Fusca também tinha tração atrás, mas esterçava pouco devido ao tipo de suspensão dianteira, por braços arrastados duplos).

Era um carro agradável de dirigir, não muito potente, mas tirava-se proveito do conjunto. Pisando mais, usando a fundo o acelerador, nas trocas de marcha o pneus cantavam sempre e a estabilidade era boa. Não fazia feio na cidade e nas estradas.

Foi inovador em itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para a frente, outro para a traseira). A suspensão era bem calibrada e não sofreria grandes modificações ao longo do tempo. O carro era estável, difícil de desgarrar, mas o eixo rígido traseiro sacolejava em curvas com piso irregular, transmitindo certa sensação de insegurança, além das molas muito duras afetarem o conforto. Levou tempo para a GM adotar molas mais macias.

Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. Explicando melhor, todo eixo desse tipo tende a "enrolar", ou girar contra o sentido das rodas sob aceleração forte. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar.

O Chevette media 4,12 metros de comprimento, pouco mais que um Fusca. O conforto era apenas razoável para quatro ocupantes, pois o espaço atrás era insuficiente -- os mais altos batiam com a cabeça no teto. Já o porta-malas era ótimo: um slogan da época dizia "pequeno com porta-malas grande". Não batia em vendas o Volkswagen, mas enfrentava bem os outros concorrentes.

Em 1975, já com mais de 100.000 unidades produzidas, era lançada a versão esportiva GP (Grand Prix) em comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Foi o carro oficial do evento e oferecido aos pilotos para que rodassem em São Paulo naqueles dias. Conta-se que um deles deixou um modelo no meio da rua, ou seja, não devolveu como previsto. Continua

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