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Mesmo assim, o Corsa foi um sucesso absoluto. A grande demanda, aliada à reduzida capacidade de produção inicial, causada pela seção de pintura, levou o mercado a comprá-lo com ágio de até 50%, chegando a US$ 11.000. O então vice-presidente da GM, o carismático André Beer, apareceu em comerciais de TV pedindo aos compradores que aguardassem o aumento da capacidade produtiva -- nas entrelinhas, que não pagassem ágio, muito menos trocassem a novidade por um concorrente mais barato...

O GL e o esportivo GSi O crescimento da família foi rápido. Já em junho aparecia o Corsa GL, com acabamento superior e motor de 1,4 litro. Entre as novidades estavam ar-condicionado (com corte do compressor sob aceleração total, para não roubar potência em ultrapassagens), controle elétrico dos vidros e travas das portas, encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro, banco do motorista ajustável em altura, conta-giros e rádio/toca-fitas com mostrador separado no alto do painel.

Mais que a potência de 60 cv (aumento de 20%, pequeno para o de 40% em cilindrada), o destaque do motor 1,4 era o torque máximo de 11,1 m.kgf a 2.800 rpm -- ganho de 44%, bem perceptível em qualquer condição de uso. Tanto que o carro pareceria mais forte para o motorista comum que a versão 1,0-litro multiponto de mesma potência, a ser lançada dois anos mais tarde. A suspensão ganhava estabilizadores à frente e atrás, o que permitia molas mais macias que as do Wind para um rodar mais confortável.

Já em outubro de 1994 chegava o GSi, um Corsa muito rápido e delicioso
de dirigir -- um verdadeiro esportivo, como a GM nunca mais produziria no Brasil

No Salão do Automóvel em outubro do mesmo ano era lançado o Corsa GSi. O motor Ecotec (Emissions and Consumption Optimization Technology, ou tecnologia de otimização de emissões e consumo) 1,6-litro de duplo comando e 16 válvulas, importado da Hungria, havia sido introduzido no mês anterior na Europa e era dos mais modernos do mercado nacional, com injeção multiponto seqüencial, bomba de oxigênio e válvula de recirculação de gases de escapamento (EGR).

Esses recursos o faziam atender às rigorosas normas de emissões européias da época. A bomba de ar destinava-se a oxidar os gases de escapamento antes de atingirem o catalisador, levando à máxima eficiência na conversão de gases tóxicos em inofensivos logo após a partida a frio do motor. Uma das vantagens era evitar emissões elevadas em ambientes confinados, como garagens cobertas. A EGR, contudo, se tornaria uma fonte de defeitos crônicos da versão.

A potência de 108 cv a 6.200 rpm -- representando aumento de 116% sobre o Wind 1,0 em apenas oito meses! -- e o torque de 14,8 m.kgf a 4.000 rpm resultavam em desempenho brilhante: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s e velocidade máxima de 192 km/h, marcas equivalentes às dos concorrentes Gol GTI (109 cv) e Uno Turbo i.e. (118 cv). Apesar do alto regime de torque máximo, 80% dele (11,8 m.kgf) estavam disponíveis entre 1.500 e 6.300 rpm.

Como era comum nos esportivos da época, todo o conjunto mecânico era redimensionado para o motor mais potente, do câmbio de relações mais próximas (close ratio) aos freios com discos ventilados à frente e sistema antitravamento (ABS) de série. A suspensão ganhava molas e amortecedores pressurizados mais firmes e estabilizadores mais grossos; a direção era a primeira assistida do modelo, com relação mais baixa (rápida), 15,7:1 ante 22,6:1.

As rodas de 14 pol e os pneus 185/60 conferiam ar dinâmico ao GSi, que esbanjava adereços esportivos no estilo: pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados, saias laterais, spoiler traseiro -- todos na cor da carroceria. O interior exibia bancos mais envolventes, painel com grafia própria e volante de três raios revestido em couro. E havia ainda o teto solar opcional, de acionamento manual por manivela. Continua