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O chassi era do tipo plataforma (como no Fusca e nos Iso, saiba mais) e inicialmente foi oferecida uma carroceria muito feia, de fabricação da própria Pegaso, em aço estampado como o chassi. Logo, com suas conexões na Itália, Ricart conseguiu um acordo com a Touring de Milão para estilizar uma nova carroceria, em versões roadster e cupê. A Touring também as fabricaria, em seu famoso método de construção superleggera, ou superleve, com vários tubos pequenos estruturando uma casca de alumínio.

Essa foi a configuração mais comum e mais produzida do Pegaso, apesar de a carroceria própria continuar no catálogo até o fim da produção. Houve também 18 carros com carroceria Saoutchik, francesa, e mais quatro encarroçados por um fabricante espanhol obscuro, a Serra. Vinte veículos tiveram carroceria Pegaso, e o resto, Touring Superleggera.

O motor de 2,5 litros não foi utilizado nem no protótipo, sendo prontamente substituído por uma versão de 2,8 litros. Estranhamente, num dos acessos de falta de lógica que regularmente assolam a indústria (quem entende um BMW Z3 "2.3" que na verdade tem motor de 2,5 litros?), a Pegaso continuou a dizer que o 2,8 era um 2,5...

Apareceu logo também uma versão de 3,2 litros como opcional. Ambas podiam ser equipadas com compressor volumétrico do tipo Roots, sendo que o 3,2 tinha dois deles. As potências iam de 175 cv (2,8 com carburação simples) a 360 cv (3,2 supercomprimido). O carro tinha entreeixos pequeno e portanto era extremamente ágil, com estabilidade irrepreensível, apesar dos estreitos pneus da época.

Mas os controles eram pesadíssimos, a direção dura e sem vida e o câmbio do tipo "caixa seca", pois os anéis sincronizadores da Porsche ainda não eram difundidos na indústria como hoje. Mas os "pilotos" de plantão usavam isso a seu benefício: se você fosse hábil o suficiente, poderia fazer trocas de marcha sem usar a embreagem, de maneira extremamente rápida. Uma curiosidade: a posição das marchas era invertida, um espelho perfeito do usual, com a quinta próxima do motorista, para baixo, a quarta para cima e assim por diante.

O motor é um caso à parte. Não era forte nem suave abaixo de 3.500 rpm, mas acima disso era uma revelação. Testes em bancada indicavam que a curva de potência só parava de subir após 9.000 rpm! Mas, por questões de durabilidade, um limitador de rotação elétrico entrava em ação entre 6.000 e 6.900 rpm, dependendo da versão. Dizem que o "grito" de um Pegaso a alta rotação é maravilhoso, inconfundível e inimitável. Um verdadeiro puro-sangue.

Quando o interventor federal já mencionado apareceu na empresa, Ricart já tinha pronto o projeto do Z103. Esse substituto do Z102 tinha motores V8 mais simples e maiores (4,7 litros), para baratear o produto. Diz a lenda que em algum lugar em Barcelona, escondido em alguma garagem obscura, observando silenciosamente as décadas passarem, existe ainda hoje um magnífico roadster com carroceria Touring -- o único Z103 criado, e o último carro Pegaso fabricado.

Em 1992 foram vendidas algumas réplicas autorizadas do Z103 pela IAD, utilizando o conhecido motor Rover V8 de 3,9 litros, mas esta tentativa de reviver a marca também desapareceu rapidamente. Existe mais uma história, emblemática da rivalidade entre Ricart e Ferrari: o logotipo do Pegaso inicialmente seria um cavalo alado (o que seria lógico), mas suas asas tiveram que ser cortadas devido a uma patente da Mobil Oil. Como ainda assim o cavalo parece estar voando, Ricart teria anunciado:

"O cavalo da Ferrari apenas empina e não vai a lugar nenhum. O meu, por outro lado, voa."