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Faziam parte da linha o X12 TR com teto rígido, o jipe comum com capota de lona (que era a versão mais barata do X12), o simpático Caribe, a versão Bombeiro, o X12 RM (teto rígido e meia capota) e a versão X12 M, militar. Este, exclusivo para as Forças Armadas, já vinha na cor-padrão do Exército, com emblemas nas portas e acessórios específicos. O leque de opções era grande e dependia da versão e para que o carrinho ia ser utilizado. Por exemplo, havia a opção de filtro de ar para serviço pesado, que ficava na parte traseira à esquerda, sobre o motor. O "camburão" ficava à direita.

Numa outra faixa de preço havia o monovolume X15 TR de quatro portas, o picape cabine-dupla CD, a versão cabine-simples (CS), o cabine-simples com capota de lona e o bombeiro. As versões Bombeiro de ambos modelos eram equipadas com luzes giratórias sobre o teto. Outros acessórios específicos também já saíam de fábrica para estas versões.

O X15, lançado em 1979, era um furgão com estilo de gosto muito duvidoso. Parecia um veículo militar de assalto, um pequeno carro-forte. Logo teria versões picape de cabine simples e dupla. O furgão podia transportar até sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de carga. Como os demais, usava a mecânica VW "a ar". Todos os vidros da carroceria, inclusive o pára-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura. Na frente muito inclinada, o pára-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava 3/4 de toda a área frontal para a versão militar (na civil os vidros tinham a mesma largura). Também nesta havia o guincho, faróis protegidos por grade, pequenas pás afixadas nas portas e capota de lona.

Seu ângulo de entrada e saída para enfrentar rampas acentuadas era tão bom quanto o do X12. O chassi e a carroceria, de pequenas dimensões externas, mantinha a tecnologia Gurgel. Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m -- um tijolo sobre rodas. Os faróis eram embutidos no largo e ameaçador pára-choque preto.

Em 1981, como novidade bem-vinda, os freios dianteiros passaram a ser a disco no X12 e a suspensão dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento também o deixaram mais "luxuoso". Para o X15 era lançada a versão Van-Guard. Atrás dos bancos dianteiros havia dois colchões com revestimento plástico estampado, que combinavam com pequenos armários embutidos. Cortinas nas janelas e até um ventilador completavam o ambiente descontraído.

O carro tinha um visual hippie. Na parte externa, faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha só duas portas e, nas laterais, um vidro basculante retangular grande. Ideal para quem curtia acampar e programas ecológicos. Nesta versão ele ficou menos sisudo.

Também foi lançado o G15 L, picape cabine-simples mais longo (3,92 m) derivado do X15, que podia transportar até uma tonelada de carga. O tanque de combustível era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava então o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Além da versão padrão, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furgão.

A valente empresa nacional crescia. A fábrica tinha uma área de 360 mil m2, dos quais 15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.

A Gurgel foi o primeiro exportador na categoria carros especiais em 1977 e 1978 e o segundo em produção e faturamento nestes dois anos -- 25% da produção seguiam para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.

No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e três volumes bem definidos, era um carro urbano bastante interessante. Apesar de não ser novidade, contava com três bancos dianteiros -- recurso pouco comum já aplicado no francês Matra Baghera, mas este era um esportivo. Três adultos de boa estatura acomodavam-se com dificuldade e o acesso era digno de contorcionistas. O espaço para bagagem era mínimo.

O desenho da carroceria era alegre e vistoso, baixo e pequeno. Media apenas 3,12 m de comprimento e pesava cerca de 680 kg. Como curiosidade, pára-brisa e vidro traseiro eram idênticos e portanto intercambiáveis, idéia provavelmente tirada do Skoda Octavia da década de 60. A visibilidade para a frente e para os lados era muito boa. As rodas copiavam o desenho dos Mercedes-Benz da época. Recebia a mecânica do VW Brasília, com dupla carburação, mas havia uma falsa grade preta entre os faróis retangulares. Infelizmente a aceitação no mercado, devido sobretudo ao preço, não foi boa e poucos Xefs foram produzidos. Continua