Tarde demais   Para os entusiastas da BMW, o M1 foi um marco. No entanto, ele não passou à história com o mesmo prestígio de um Countach ou um Ferrari Berlinetta Boxer, por exemplo. As razões para isso começam nos três anos demandados por seu desenvolvimento: pode parecer tempo adequado a um carro de rua, mas para competição é longo demais.

Passam também pela crise, quase falência, da Lamborghini logo após assinar o contrato. A BMW buscou então fornecedores alternativos para o chassi e a carroceria. Contratou duas empresas italianas: a Marchesi & C., de Modena, que construía chassis para Lancia, Maserati, De Tomaso e Lamborghini, e a T.I.R., que tinha a Ferrari como cliente. O fabricante de veículos especiais alemão Baur, parceiro de longa data, encarregou-se da montagem final.

O resultado foi positivo: o M1 logo assumiu a fama de um dos carros-esporte de maior qualidade já fabricados. Mas, para as pistas, os atrasos haviam comprometido sua carreira. Quando as 400 unidades de rua ficaram prontas, o modelo não era mais competitivo na categoria Carros-Esporte.

A solução foi empregá-lo na Procar, classe que reuniu em 1979 e 1980 pilotos de Fórmula 1 para competir entre si, com automóveis de preparação idêntica, antes das provas de F1. Niki Lauda e Nélson Piquet foram os campeões, na ordem, e trouxeram certa visibilidade ao M1 -- mas não a ponto de viabilizar o alto investimento em seu projeto.

Como se não bastasse, a segunda crise do petróleo (em 1979, seis anos após a primeira) trouxe um novo obstáculo ao sucesso dos supercarros, levando a BMW a fornecer motores para a Fórmula 1 e a focar a produção em modelos mais comportados. Entre versões de pista (57) e de rua, não mais de 475 unidades do M1 foram construídas, tornando-o um clássico entre os admiradores da marca bávara.

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