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Era comum que a vazão da bomba de óleo (Autolube) estivesse fora do padrão (muitos acreditavam que a fábrica fazia isso para evitar ao máximo que os motores quebrassem) e que a mistura de marcha-lenta estivesse rica demais. Se o usuário não fosse atento a estes ajustes e a conduzisse muito tempo em baixa rotação, as velas acabavam-se em 1.000 quilômetros e o motor produzia fumaça azulada excessiva, com a saída do escapamento sempre oleosa.

Em 1976, já com as importações fechadas, a Yamaha aumentava sua cilindrada para 400 cm3, ampliando o curso dos pistões para 62 mm, e adotava freio traseiro a disco e rodas de alumínio. A potência subia pouco, para 40 cv a 7.000 rpm, mas o torque máximo passava a 4,2 m.kgf a 6.500 rpm, indicando uma "domesticação" do agressivo motor. Dois anos depois era adotada ignição eletrônica.

Refrigeração líquida No Salão de Paris de 1979 a RD ganhava a sigla LC, de Liquid Cooled, arrefecida a líquido. Com ganho importante em potência (47 cv a 8.500 rpm) e confiabilidade, a cilindrada retornava aos 347 cm3 (64 x 54 mm), causando perda em torque (4,1 m.kgf a 8.000 rpm). Na parte ciclística, uma notável evolução: era a primeira Yamaha estradeira com Monocross, considerada a primeira suspensão traseira monoamortecida dos tempos modernos, com um amortecedor oleopneumático De Carbon em posição horizontal.

Os escapamentos cromados davam lugar a pretos e as rodas eram de alumínio, com cinco raios duplos. O freio dianteiro agora usava dois discos, mas na traseira retornava o tambor. Esse modelo evoluía, no Salão de Colônia de 1980, para uma versão com pequena carenagem de farol. Com apenas 143 kg e um motor de temperamento agressivo, era uma moto de média cilindrada capaz de dar trabalho até às quatro-cilindros de 750 cm3. Alcançava 180 km/h.

A RD 350 dos anos 80: refrigeração líquida, freios a disco, novos quadro e
suspensões, visual mais moderno. Uma idêntica foi exposta no Brasil em 1984

A distribuição de torque, porém, permanecia crítica: nada em baixas rotações e um "tiro" quando o ponteiro do conta-giros chegava a 6.000 rpm. Novos cilindros e carburação revista, já no ano seguinte, buscavam amenizar esse temperamento, mas uma solução mais eficaz era introduzida apenas em 1983: o YPVS, Yamaha Power Valve System ou sistema de válvula de potência Yamaha.

Similar ao adotado apenas dois anos antes na TZ 250 de competição, de comando mecânico, o YPVS "de rua" tinha controle eletrônico, uma sofisticada inovação. Seu princípio era restringir o escapamento dos gases queimados, como se essa janela dos cilindros (como se sabe, motores a dois tempos não possuem válvulas) tivesse dimensões variáveis. Em baixas rotações a válvula, acionada por um servomotor sob o comando de um microprocessador, fechava parte da passagem dos gases; em alta, liberava a exaustão. Continua

RD 500: a irmã
de motor V4

Assim como a RD 350 era uma versão de rua da TZ 350 das pistas, a Yamaha ofereceu ao público uma esportiva de maior cilindrada derivada diretamente da YZR 500 de competição da equipe Kenny Roberts: a RD 500 LC, lançada no Salão de Paris de 1983.

Embora tivesse quadro em aço (o de alumínio equipou apenas uma série denominada RZV 500 R) e outras simplificações em relação à moto de corrida, para conter os custos, seu desempenho era irrepreensível. O motor de quatro cilindros em "V", a dois tempos, possuía duas árvores contra-rotativas para anular vibrações e girava a mais de 10.000 rpm na potência máxima. Este valor não era divulgado, mas a velocidade máxima de 228 km/h e a aceleração de 0 a 400 metros em 12 s não deixavam dúvidas de seu potencial.