Os demais motores são mais convencionais. A Renault optou por quatro válvulas por cilindro, solução que lhe rende a maior potência do grupo: 107 cv (não 110; saiba mais), contra 102 da GM, 101 da VW e 95 da Ford. Já a maior cilindrada do Corsa assegura-lhe o maior torque: generosos 16,8 m.kgf a apenas 2.800 rpm, ante 15,2 m.kgf a 4.250 rpm do Clio, 14,3 m.kgf a 3.250 rpm do Polo e modestos 12,64 m.kgf a 4.250 rpm do Fiesta. As sensações ao dirigir correspondem aos valores citados, com o GM se destacando nas baixas rotações e o Renault nas altas.

Pelos números dos fabricantes, o Clio vence em velocidade máxima (190 km/h, ante 180 do Polo, 179 do Corsa e 176 do Fiesta) e aceleração de 0 a 100 km/h (9,4 s, bem melhor que os 10,9 do Corsa, 11,4 do Polo e 13,3 do Fiesta). Já no consumo as marcas divulgadas pela VW são as melhores: 11,9 km/l na cidade e 17,4 na estrada, contra 11/16,5 do GM e do Renault (curiosamente empatados) e 11,8/15,5 do Ford. 

Superalimentar um motor menor, por outro lado, trouxe dois benefícios ao Fiesta neste caso. Um, a insensibilidade à altitude: enquanto os de aspiração natural perdem em torno de 1% de potência a cada 100 metros acima do nível do mar, os superalimentados conservam inalterado seu desempenho. A outra vantagem foi partir de um motor de 1,0 litro, com pequeno curso dos pistões, o que facilitou a obtenção de uma relação r/l favorável (saiba mais sobre técnica).

No Clio e no Polo esse fator já piora bastante, e no Corsa chega a um nível lamentável, que se reflete com clareza em seu funcionamento. O motor GM 1,8 é bastante áspero, parecendo ser forçado em regimes acima de 3.500 rpm. A sensação de que algo está errado com o motor é percebida por motoristas e até passageiros sem conhecimento técnico, como pudemos constatar na avaliação. A situação só não é mais crítica porque o alto torque e as marchas longas levam ao uso de baixas rotações a maior parte do tempo.

O Fiesta, em contrapartida, é bastante suave e passa pelos 6.000 giros da potência máxima sem demonstrar esforço, emitindo um "sopro" suave do compressor que muitos interpretam como um bem-vindo tempero esportivo. No meio-termo estão o Clio e o Polo, que exibem ligeira aspereza em alta rotação sem chegar ao excesso do Corsa.

Aspereza é uma coisa, ruído é outra. E quando se fala em ruído vêm logo à mente as relações de marcha curtas demais do Polo, uma lamentável decisão da VW que se alastrou por diversos de seus modelos, deixando saudades do silêncio com que o Gol 1,8 da primeira geração (até 1994) trafegava em velocidades de viagem, como 120/130 km/h. Nesse ritmo o Polo supera 4.000 rpm e transmite a clara sensação de "pedir marcha", percebida -- mais uma vez -- até pelo motorista menos interessado em engrenagens de câmbio.

O Polo poderia, sem dúvida, utilizar uma caixa 4+E como a do Corsa, com benefícios ao consumo, nível de ruído e até à durabilidade do motor, sem deixar de ser ágil. A prova disso é que, sem o uso do ar-condicionado, permite sair em segunda e passar logo a quarta ou mesmo a quinta em uso urbano tranqüilo. É quase como se tivesse apenas quatro marchas reais e mais uma -- a primeira -- bem reduzida, como num utilitário... Continua