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Além da diferença estrutural citada, há uma disparidade em cilindrada entre os 3,3 litros do Pathfinder e os cinco litros do Explorer -- mas as potências ficam numa faixa de 50 cv. O torque varia de 27,1 m.kgf (Pathfinder) a 39,8 m.kgf (Explorer e Grand Cherokee), o bastante para alterar muito o desempenho de cada utilitário (veja números): o Jeep é nitidamente mais forte, com grande disposição em qualquer regime, seguido pelo Ford, o Mitsubishi e o Nissan, que chega a ser fraco em situações de maior solicitação.

As marcas japonesas não divulgam valores de consumo, que são bastante elevados nos SUVs norte-americanos, sobretudo no Grand Cherokee. O comprador de qualquer um deles, porém, deve ter em mente que paga -- inclusive no combustível -- o preço de um veículo grande, pesado e de aerodinâmica precária, características inerentes a qualquer utilitário.

Ar-condicionado do Grand Cherokee permite duas temperaturas distintas e até mede a do corpo dos ocupantes; câmbio possui uma segunda marcha alternativa e imperceptível para retomadas mais suaves

O novo Pajero oferece um excelente câmbio manual-automático de cinco marchas, que parece deixar obsoletos os automáticos convencionais de quatro marchas dos concorrentes. Vale mencionar a "dupla segunda marcha" do Grand Cherokee, recurso para retomadas mais suaves. Apenas o Explorer não dispõe de reduzida e traz a alavanca de câmbio na coluna de direção.

Só o Pajero, também, oferece quatro modos de tração: 4x2 (inexistente no Explorer e Grand Cherokee); 4x4 com distribuição de torque variável (como nos dois americanos); 4x4 com bloqueio do diferencial central, o que garante 50% de torque para cada eixo (só o Pathfinder não possui diferencial central, gerando atrito de pneus em manobras fechadas com tração integral acionada); e 4x4 com bloqueio e reduzida (também no Grand Cherokee).

Mostrador central do Pajero indica dados para uso fora de estrada, como deslizamento dos pneus; transmissão permite quatro modos de tração, do mais econômico 4x2 ao 4x4 com reduzida e bloqueio de diferencial central

O Jeep é o único com sistema opcional que permite rodar com aderência em uma única roda. Portanto, se o objetivo é fora-de-estrada, ele e o Mitsubishi têm um ponto a favor. Como esse não é o caso da maioria dos usuários, porém, o Pajero traz outra evolução notável: suspensão traseira independente, em vez do eixo rígido adotado pelos outros (inclusive na dianteira do Jeep).

Propicia comportamento e conforto muito superiores em qualquer tipo de piso, sendo o caminho natural dos concorrentes no futuro -- veja-se o novo Explorer. O Pathfinder fica em segundo lugar no equilíbrio conforto-estabilidade. Grand Cherokee e Explorer são macios e por isso parecem confortáveis, mas em piso ondulado as oscilações incomodam.

Além do comportamento dinâmico, o Pajero tem ótimos freios (pesados no Explorer e sem discos traseiros no Pathfinder), mas apenas os SUVs da Nissan e da Ford vêm com bolsas infláveis laterais. E os faróis do Jeep são os melhores, com duplo refletor de superfície complexa.

Custo-benefício

A evolução mecânica do novo Pajero trouxe ganhos importantes no uso em asfalto e fora dele, além de sanar deficiências da antiga geração, como a falta de bolsas infláveis. O motor de 202 cv tem bom desempenho e vem com um ótimo câmbio, não igualado pelos concorrentes, assim como a suspensão traseira independente. Continua

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