Mecânica, comportamento e segurança   Os dois motores são bastante modernos e eficientes, embora recorram a soluções distintas. O Xsara possui bloco de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro; o Golf, bloco de ferro fundido, comando único e duas válvulas. Embora tenha perdido o bloco de alumínio, o novo propulsor do VW ganhou dois recursos muito úteis: acionamento direto das válvulas por alavanca roletada e acelerador eletrônico (saiba mais sobre técnica).

As novidades não trouxeram maior potência ao Golf, que permanece com 101 cv e perdendo por 9 cv para o Xsara. Este também oferece 1 m.kgf a mais de torque, embora o ponto máximo chegue a 4.000 rpm, 750 acima do VW. O motor do Citroën exibe funcionamento suave e silencioso, enquanto o do oponente ficou um pouco mais áspero com o curso longo dos pistões e se torna um pouco rumoroso acima de 3.000 rpm. Certamente influiu neste aspecto a eliminação do revestimento fonoabsorvente sob o capô.

Em desempenho, o motor mais forte do Xsara se impõe: velocidade máxima de 198 km/h, contra 184 do Golf, e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s, ante 11,7 s (todos dados dos fabricantes). São diferenças importantes, mas o VW não deixa a desejar no uso normal, por oferecer bom torque em baixa rotação. Suas relações de marchas mais curtas também ajudam, embora tragam maiores consumo e ruído.

Reduzir o consumo foi um objetivo de ambos os fabricantes com os novos propulsores. O do Golf melhorou de 11,3 para 11,7 km/l na cidade, mantendo-se em 16,9 km/l na estrada. O Xsara gasta mais no uso urbano, 10,8 km/l (eram apenas 8,3 km/l na versão 1,8), mas a Citroën não divulga o consumo rodoviário conforme as normas brasileiras (ABNT). O dado fornecido, de 18,2 km/l a 90 km/h constantes, está longe de representar o uso prático. Dissemos no comparativo da Xsara Break e repetimos: a marca deveria se preocupar em fornecer parâmetros adequados à imprensa.

O novo câmbio do Golf 1,6 é primoroso na leveza dos engates, um dos mais agradáveis que já dirigimos. Mas o do Xsara não decepciona e tem a vantagem do engate direto da marcha a ré, como se fosse uma sexta, sem travas extras -- no VW é preciso abaixar a alavanca, sendo a trava necessária porque a posição é a mesma da primeira marcha. O Golf, portanto, fica de fora de recente eliminação dessa trava promovida na linha VW de motor longitudinal, que tem a ré ao lado da quarta (saiba mais).

Os dois hatchbacks voltam a ser opostos quando se trata de suspensão: além dos conceitos distintos (saiba mais), os resultados são muito diferentes. O Xsara parece um esportivo com sua calibragem firme, que transmite muito as irregularidades para os ocupantes. Por outro lado, aliada aos pneus de perfil baixo e aos bancos envolventes, a suspensão permite tomar as curvas com entusiasmo, honrando a tradição Citroën -- embora não passasse de lenda a velha estória de que a marca daria um carro novo a quem capotasse um de seus modelos... 

Por sua vez, o Golf é claramente mais macio e confortável, bem adequado às condições viárias mais comuns no Brasil, mas menos emocionante. Embora comporte-se bem nas curvas, os pneus "gritam" mais e seu limite chega mais cedo -- mas melhora muito com a medida opcional 195/65-15, em substituição à 175/80-14 que permanece de série nesta versão. Continua