Best Cars Web Site - Comparativo Completo - Vectra Elite vs. Fusion SEL

Simulação de desempenho

O Vectra chegou à simulação desenvolvida pelo consultor Iran Cartaxo com vantagens em peso, torque e aerodinâmica. Por sua vez, o Fusion mostrava maior potência e uma marcha adicional no câmbio. Como tudo isso se refletiria no rendimento?

A combinação favoreceu o carro da GM em todas as provas de desempenho, ao usar álcool, e em parte delas ao rodar com gasolina. De 0 a 100 km/h, por exemplo, faz em 11,7 e 12 segundos, na ordem, ante 12,4 s do modelo da Ford. O quadro repete-se nas retomadas, onde a quinta marcha não prejudica o Fusion porque a simulação prevê reduções, como acontece quando o motorista acelera a fundo com o câmbio em drive.

Grande vantagem para o Vectra, só na velocidade máxima. A razão é o limitador eletrônico no Fusion, que não o deixa passar de 180 km/h. Caso não o tivesse, porém, andaria muito perto do concorrente — mas não o superaria porque a pior aerodinâmica, evidenciada pelos 3 cv a mais consumidos a 120 km/h, anula a vantagem em potência.

Onde o Ford revelou maior eficiência foi no consumo, bem mais baixo nos ciclos urbano e rodoviário, mérito do motor bem mais evoluído em recursos técnicos e da presença da quinta marcha. Só que o fantasma da aerodinâmica surge de 100 km/h para cima, quando ele se torna um pouco mais gastador que o Chevrolet. Isso, claro, com gasolina: se usado álcool, o Vectra atinge marcas que lembram carros do passado (como 4,9 km/l na cidade) e esgota seu pequeno tanque muito antes do que deveria.

	Vectra		Fusion
	gas.	álc.	Fusion
Velocidade máxima	206,5 km/h	208,3 km/h	180,0 km/h*
Regime à velocidade máxima / marcha	5.000 rpm / 4ª	5.050 rpm / 4ª	3.900 rpm / 5ª
Regime a 120 km/h / marcha	2.900 rpm / 4ª		2.600 rpm / 5ª
Potência a 120 km/h	29 cv		32 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h	12,0 s	11,7 s	12,4 s
Aceleração de 0 a 400 m	18,8 s	18,6 s	18,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m	33,2 s	32,6 s	33,2 s
Retomada de 80 a 120 km/h em drive	8,0 s	7,8 s	8,0 s
Retomada de 60 a 100 km/h em drive	6,2 s	6,0 s	6,3 s
Consumo em cidade	7,0 km/l	4,9 km/l	8,5 km/l
Consumo em estrada	10,8 km/l	7,8 km/l	11,7 km/l
Consumo a 60 km/h	11,7 km/l	8,4 km/l	14,8 km/l
Consumo a 80 km/h	11,8 km/l	8,5 km/l	12,0 km/l
Consumo a 100 km/h	10,5 km/l	7,5 km/l	10,4 km/l
Consumo a 120 km/h	9,2 km/l	6,6 km/l	9,1 km/l
Os resultados de consumo não devem ser comparados aos de avaliações até agosto de 2004; melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os novos ciclos de consumo; * limite eletrônico

Muito barulho por nada

Na alavanca de câmbio do Fusion, em vez de expor as cinco posições relativas às marchas à frente, a Ford optou por apenas duas: D (drive) e L (low, baixa). Mas ao contrário da mesma letra vista no Honda Civic, por exemplo, a L tem funcionamento peculiar: acionada a qualquer velocidade, o câmbio entra em modo de reduções sucessivas, para gerar freio-motor e ajudar em frenagens suaves (de nada adianta naquelas mais intensas, como alguns supõem, pois os freios são muito mais potentes que o motor). Da quinta marcha pode vir até a primeira, com as trocas feitas suavemente à medida em que a velocidade cai. Não há risco de excesso de giros, pois a própria caixa determina quando cada marcha inferior pode entrar.

Útil? Aparentemente, sim. O que diminui muito seu aproveitamento é que não foram previstas trocas ascendentes nessa posição. Assim, se o motorista colocar em L antes de uma curva, o câmbio reduzirá uma ou mais marchas, mas não voltará à original enquanto a alavanca não for reconduzida à posição D.

De acordo com a situação, é possível que entre a segunda marcha (que vai até 100 km/h) e dela o carro não mais sairá — mesmo que seja atingido o limite de giros do motor. Assim, quem quiser usar o recurso para poupar os freios em uma longa e sinuosa descida de serra, por exemplo, terá de trocar sucessivamente entre D e L a cada curva. É de se esperar que, diante de uma operação nada cômoda, o motorista logo desista e deixe o câmbio em D a viagem toda.

A posição L também não serve para ganhar agilidade em ultrapassagens, como outros comentaram, já que não ocorre troca ascendente no limite de rotações. O melhor nessa situação ainda é o velho método de pisar a fundo em D, para provocar redução de marcha (kick-down).

Um simples programa esportivo que levasse a reduções ao tirar o pé do acelerador (como fazem o tempo todo as caixas das francesas Renault e Peugeot-Citroën) seria muito mais útil que a posição L. Como está, esse recurso do Fusion serve para muito pouco.

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