> O
comando de válvulas variável
i-VTEC do Si não é igual ao das versões de 1,8 litro do Civic.
Primeiro por se tratar de duplo comando, com uma árvore para
admissão e outra para escapamento. Segundo porque no esportivo a
Honda não quis suavizar o ponto de "troca de comando", quando as
válvulas assumem tempo de abertura e levantamento mais adequados
às altas rotações: a transição é bem percebida logo acima de
6.000 rpm.
Esse motor, sem dúvida o mais moderno dos usados em carros
nacionais, traz ainda bloco de alumínio,
variador de posição do comando
de admissão, coletor de escapamento 4-2-1,
taxa de compressão elevada
(11:1) e árvore de balanceamento.
O coletor de admissão é de alumínio, em vez de plástico, mas não
tem a geometria variável do 1,8.
Embora os índices de potência e torque anunciados sejam obtidos
com gasolina comum, de 95 octanas
RON, a Honda recomenda — na tampa do tanque inclusive — que
se use a premium, de 98 octanas, com a qual se ganham 3 cv.
> No conhecido motor turbo de cinco válvulas por cilindro (três
para admissão, duas para escapamento) do GTI, usado desde 1998,
a única novidade é o aumento de potência (de 180 para 193 cv) e
de torque (de 24 para 25,5 m.kgf) obtido com gasolina premium ou
superior. O aumento vem da maior pressão do turbo — de 0,7 para
0,8 bar — e de novo mapeamento de ignição. O sinal de pré-aviso
usado em motores flexíveis, de
que entrou combustível no tanque, neste caso serve para deixar o
comando eletrônico do motor em alerta para mudança na octanagem,
que é então detectada pelo sensor de
detonação. Se usada gasolina comum, a pressão volta para 0,7
bar e perde-se em torno de 7 cv.
> O câmbio de seis marchas do Si (o terceiro em carro nacional,
depois do extinto Siena 6 Marchas e do Mégane 2,0 atual) teve as
relações definidas como 5+E, isto é, chega-se à velocidade
máxima em quinta, ficando a sexta para baixa rotação em viagem.
As primeiras cinco são tão curtas que a quinta chega a produzir
mais rotações que a quarta do GTI. Já a sexta é nada menos que
28% mais longa que a quinta, produzindo queda acentuada de
rotação ao ser engatada. |
Incluindo o diferencial na
conta, as cinco primeiras marchas são bem mais curtas que as do
Civic LXS, mas a sexta é praticamente igual à quinta da outra
versão... e à do Golf. As semi-árvores de transmissão têm o
mesmo comprimento, medida para evitar o
esterçamento por torque, e o
diferencial é autobloqueante.
> A direção com assistência elétrica do Honda — em vez de
hidráulica como nos demais Civics — destina-se tanto a reduzir o
consumo de potência quanto a obter uma caixa mais compacta, pois
o bloco do motor 2,0 é maior. A relação muda pouco, de 13,7:1
para 13,6:1. Os freios dianteiros passam de 260 para 300 mm de
diâmetro e os pneus 205/55 R 16 V dão lugar a 215/45 R 17 V,
sempre Michelin Pilot Preceda (a unidade avaliada usava Yokohama
A-Drive R1 por dificuldade de reposição).
> Ao contrário do Si original americano, o brasileiro mantém a
altura de rodagem e o curso de molas das outras versões do
carro, para melhor adaptação às lombadas e valetas que infestam
nossas vias. De resto, a suspensão foi toda recalibrada: molas
17% mais duras nos dois eixos, amortecedores mais firmes (em 45%
à frente e 40% atrás), estabilizadores mais grossos (104% mais
resistente à torção o dianteiro e 465% o traseiro). A espessa
barra usada atrás serve para mais que reduzir a inclinação da
carroceria: diminui o comportamento
subesterçante dos demais Civics, deixando o Si mais neutro.
> No Golf, chama atenção o código de
velocidade H dos pneus Michelin Pilot HX MXM4, de
procedência americana, em medida 225/45 R 17. Significa que
estão homologados (para uso contínuo e com carga total, note-se)
apenas até 210 km/h, mas o carro vai além por quase 20 km/h. Não
é a primeira vez que isso acontece no Brasil — era assim no
antigo Vectra GSi —, mas
pneus com o código adequado (V, para 240 km/h) estão disponíveis
em diversas marcas por aqui, o que torna a decisão da VW
injustificável. Pode-se, porém, imaginar duas razões: uma, o uso
dos pneus que equipavam o GTI exportado até há algum tempo para
os Estados Unidos, onde é comum o código H; outra, a prioridade
do fabricante a um rodar suave e silencioso, que seria
prejudicado pelo código superior. |
