> Os três motores vêm de
famílias conhecidas, que não são a última palavra, mas têm
características atuais. O Duratec 25 agora adotado no Fusion é
uma versão ampliada em cilindrada (tanto pelo diâmetro dos
cilindros quanto pelo curso dos pistões) do Duratec 23, usado no
modelo até 2009 e derivado da unidade de 2,0 litros do Focus e
do EcoSport. Um projeto de origem Mazda, o motor fabricado em
Chihuahua, no México tem bloco de alumínio (mais leve e com
melhor dissipação de calor que o de ferro fundido),
variação de tempo de abertura das
válvulas e coletor de admissão
de geometria variável.
O C5 mantém o propulsor EW10 da primeira geração, com bloco de
ferro fundido, empregado pelo grupo PSA desde 1998 em vários
modelos. A versão atual conta com variação de tempo de válvulas,
já presente no C5 anterior desde 2005, quando houve aumento de
potência de 138 para 143 cv.
No Accord, uma curiosidade: o motor básico nos Estados Unidos
(onde o carro é fabricado) é o K24Z2 de 2,4 litros, parte da
linha K lançada em 2000 com 2,0 litros. Contudo, para enquadrar
o modelo em faixa com menor tributação, a Honda o traz ao Brasil com o R20A3 de 2,0
litros, membro da gama R que inclui o 1,8 do Civic. Ao
contrário do K, o R tem curso de pistões (96,9 mm) bem maior que
o diâmetro de cilindros (81 mm; no motor antigo, 86 x 86 mm) e
comando de válvulas único para admissão e escapamento, mas ambos
contam com bloco de alumínio.
Na linha R, o comando variável
I-VTEC atua no tempo e no levantamento das válvulas (portanto,
mais elaborado que o variador só de tempo usado pelos
concorrentes) e retarda o fechamento de uma válvula de admissão
de cada cilindro em condições de baixa demanda de potência, como
abaixo de 3.500 rpm sem que o acelerador esteja todo aberto. |
O objetivo é simular um
motor de menor cilindrada, o que reduz as perdas por bombeamento
(ao levar a borboleta de aceleração a se abrir mais) e aumenta a
eficiência, mesmo princípio do
método carga. Fora dessas condições, as válvulas de admissão
abrem e fecham em simultâneo e o motor opera de forma
convencional. Sua potência
específica é a mais alta do grupo, 78,1 cv/l, ante 71,6 do
C5 e 69,5 do Fusion.
> Os três modelos usam os mesmos conceitos de suspensão:
dianteira por braços sobrepostos e traseira multibraço, ambas
independentes. No caso do C5 houve evolução no novo modelo, pois
o antigo usava McPherson à frente e braço arrastado atrás (saiba
mais sobre os diversos tipos). O que os diferencia — além da
calibração, claro — é o emprego do sistema hidropneumático
dotado de controle eletrônico no C5, que substitui as molas
helicoidais (usadas nos concorrentes e, na Europa, também no
Citroën sem a suspensão opcional) por esferas preenchidas por
gás e fluido e conta com gerenciamento eletrônico.
O sistema reduz ligeiramente a altura de rodagem ao se atingir
110 km/h, para menor sustentação
aerodinâmica e melhor comportamento. O motorista pode
selecionar pelos botões do console quatro alturas de rodagem: a
normal; uma bem mais baixa, destinada à manutenção do sistema e
para facilitar o carregamento do porta-malas, para uso só com o
carro parado pois não há curso para absorver irregularidades;
uma mais alta que a normal, para transpor lombadas ou trechos
irregulares a até 40 km/h; e uma ainda mais alta, com vão livre
maior que o de muitos jipes, ideal para uma lombada extrema ou
uma rampa de garagem muito severa e que só atua até 10 km/h.
Quando se atingem as velocidades mencionadas, a suspensão
gradualmente retoma a posição normal ou uma mais próxima dela,
tudo indicado no mostrador central do painel. |
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