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Aumentar as válvulas ou mexer com a taxa de compressão, já altíssima, seria complicado, ainda mais considerando se tratar de um modelo importado. Portando deve-se parar por aí e retornar o escapamento à configuração original. O resultado já será bom e qualquer coisa a mais ficará mais complicado, obtendo resultado pior que com o uso de um turbo ou um compressor.

Sobrealimentando o Dakar

A outra opção fica no campo da sobrealimentação. Tanto um compressor de acionamento mecânico como um turbo de baixa inércia podem ser usados com ótimos resultados, desde que a injeção seja devidamente regulada com uma boa técnica. Injeção adicional e um bom regulador de ponto mapeado ou automático são aparelhos não-invasivos bem vindos. Um remapeamento bem feito também pode ser uma solução para adaptar a injeção à sobrealimentação (saiba mais).

O turbo é uma solução mais simples, por ter maior número de profissionais e estabelecimentos familiarizados com este equipamento. Mas um compressor tipo "parafuso", de alto rendimento, obtém desempenho quase igual ao turbo e tem comportamento bem melhor nas rotações bem baixas -- mesmo que o turbo em comparação seja bem dimensionado e de baixa inércia.

Claro que a pressão de sobrealimentação deve ser baixa para evitar detonação. Considerando que este motor tem uma altíssima taxa de compressão, 10,8:1, para manter o uso de gasolina o ideal é estabelecer o limite em 0,4 kg/cm², o que já é mais que suficiente para fazer este carro atingir o desempenho objetivado. Com álcool as pressões podem ser bem maiores, mas prejudicaria um pouco os regimes de baixa e traria maiores dificuldades em se obter um funcionamento homogêneo.

O turbo adequado neste caso, de qualquer bom fabricante, deve ter dimensões semelhantes às do Garret T3 trim 45 A/R 0.49. Deve ser usado um bom intercooler aletado. Mesmo a pressão sendo baixa, ajudará a deter a detonação, crítica neste motor.

Foram simuladas as duas preparações: a aspirada leve, com filtro, borboleta maior e reenquadramento do comando; e a turbo, com pressão de 0,4 kg/cm² e intercooler. Observe os resultados esperados:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Pode-se constatar que a preparação aspirada reduzirá um pouco os regimes de rotação e trará mais torque, o contrário do que normalmente se obtém com esse processo. O turbo superará com larga margem o desempenho objetivado. Vale ressaltar o alto rendimento volumétrico, mesmo do motor original -- 167 cv de um dois-litros aspirado são mesmo potência específica para preparador nenhum pôr defeito!

Efetuar apenas o remapeamento não trará solução ao problema de força em baixa rotação e nem terá efeito sobre a potência. A informação que foi dada é correta: a regulagem deste carro está no limite e não considera economia, nada mais podendo ser "espremido" sem resultar em alto consumo e emissões -- e obtendo fracos resultados.

Não é seguro aumentar a pressão da linha de combustível e os resultados são péssimos. A alimentação fica prejudicada, a homogeneidade de funcionamento é comprometida e perde-se em dirigibilidade, ou seja, trará resultados diversos e até contrários àqueles que se busca neste caso. Isso pra não mencionar o risco de vazamentos ou estouro da linha, que não foi projetada para suportar isso -- sob risco de incêndio. O Consultório já condenou esse processo inúmeras vezes.

O uso de velas "frias" (de grau térmico inferior, portanto capazes de melhor dissipação de calor) pode ser benéfico para evitar detonação, caso seja regulada uma curva de ponto mais avançada ou seja usada sobrealimentação. Mas será difícil encontrar velas ainda mais frias que as originais, devendo ser usadas velas de competição. Usar simplesmente velas frias, sem ter sido observada tendência à detonação após a preparação, será prejudicial ao rendimento e às emissões. Na verdade, quanto mais quente a câmara ficar melhor -- desde, é claro, que não ocorra detonação ou pré-ignição.

O uso de qualquer óleo de menor coeficiente de atrito, que não tenha por conseqüência viscosidade mais baixa, é recomendado e chega mesmo a aumentar um pouco a potência, mas não mais que 1 cv, mesmo em um motor como o do ZX. Em motores com mais de 400 cv a diferença é um pouco maior e chega a ser sensível, cerca de 5 cv, mas neste motor, mesmo preparado, um óleo assim não vale o custo.

Como já foi dito antes, toda a preparação no escapamento seguiu uma linha errada, que obtém resultados contrários aos desejados. Portanto, deve ser revertida, retornando-se catalisador, tubos e abafadores originais.

Nenhum silenciador é capaz de dar 8 cv a mais de potência a um carro como o ZX -- no máximo renderia 2 cv em regimes de máxima potência. Sua troca surte efeito semelhante ao uso de um filtro de ar esportivo, ou seja, é quase inócuo quando usado isoladamente, mas pode ser necessário para não se tornar um "gargalo" quando o motor for preparado. Claro que existe muita publicidade que dirá o contrário, o mesmo acontecendo com os filtros.

Para adequar o carro ao novo desempenho não será necessário muito trabalho, pois o Dakar já tem um ótimo conjunto. Para a preparação aspirada leve, nenhuma providência é requerida. Já para a turbo, os freios exigirão um conjunto de pastilhas mais macias, para melhor rendimento, e os pneus podem passar a 215/50 ZR 15. Por outro lado, como é difícil encontrar rodas especiais para a linha Citroën, prefira manter os pneus originais (excelentes Michelin) a desajustar a suspensão com rodas inadequadas.

A suspensão pode ter melhoradas suas características esportivas com o uso de molas e amortecedores de maior carga, podendo ser importadas, como as citadas pelo leitor, ou de fabricantes nacionais destes componentes para competição, que atingem qualidade equivalente à dos importados. Deve-se estar atento para usar conjuntos com carga cerca de 20% maior -- não é necessário mais que isso.

Com estas receitas, o problema de força em baixa será minimizado. Claro que se podem combinar as duas, obtendo resultados melhores, ou trocar o turbo por um compressor mecânico. Tudo só dependerá do desafio que se está disposto a enfrentar para tornar este esportivo ainda mais prazeroso de pilotar.