O Type C   Com a Mercedes em excelente fase, a Auto Union não podia relaxar. A inserção do Alfa Bimotore mostrou que novos projetos estavam em andamento na concorrência. Eram necessárias mudanças no Type A para que pudesse continuar vencendo. Porsche então passou a trabalhar em uma atualização: o Type C.

A primeira mudança seria no motor, já que os Mercedes W25 eram mais potentes. O V16 passou de 4,4 para 6,0 litros, mantendo a sobrealimentação, o que elevou sua potência para 520 cv a 5.000 rpm. A carroceria também recebeu modificações, definidas com a ajuda de um túnel de vento do Instituto Germânico de Aerodinâmica. O destaque estava nos retrovisores incorporados à carroceria, que pareciam duas orelhas. Entre os pilotos no comando do novo Auto Union, Rosemeyer se tornaria lendário ao conquistar o campeonato europeu de pilotos de 1936. Também levou o título nas provas de subida de montanha.

O lançamento do Type C forçou a Mercedes a desenvolver um substituto para o W25, capaz de desbancar o modelo da Auto Union. Rudolf Uhlenhaut, novo diretor técnico da marca da estrela, trabalhou juntamente com o coordenador de provas Alfred Neubauer. O motor, redesenhado, passava a adotar um novo tipo de compressor e a cilindrada passava a 5,6 litros. Essas mudanças colocariam a Mercedes novamente à frente da Auto Union no quesito potência, pois o L8 passaria a desenvolver assustadores 646 cv a 5.800 rpm. Na estrutura havia modificações, tanto no chassi como na carroceria, além de uma suspensão toda nova.

Para 1938 o regulamento do campeonato definia que a cilindrada dos motores não poderia ultrapassar os 3,0 litros, para carros sobrealimentados, e 4,5 litros para os de aspiração natural. Além disso, todos deveriam ter 12 cilindros em "V" com as bancadas a 60° e quatro válvulas por cilindro. Com as novas regras, os fabricantes passaram a desenvolver outros propulsores, além de chassis e carrocerias. Como Ferdinand Porsche havia deixado a Auto Union, o novo carro da marca foi desenvolvido por Robert Eberan von Eberhorst. Rosemeyer havia morrido em um acidente — após atingir 430 km/h em uma auto-estrada alemã, pilotando um protótipo da Auto Union — e deu lugar ao sagaz Tazio Novulari.

Assim, Eberhorst passou a trabalhar no chamado Type D, que era basicamente uma evolução do C. Sua carroceria sofreu severas alterações, para deixá-lo ainda mais aerodinâmico. A traseira ganhou aletas horizontais, que se fundiam com os tanques laterais, para gerar sustentação negativa e melhorar estabilidade. O motor teve sua potência reduzida, em comparação ao V16, mas mesmo assim era capaz de entregar 420 cv a 7.000 rpm. A suspensão traseira foi substituída por um conjunto De Dion e, ao final, o carro ganhou um visual imponente e limpo. Nuvolari venceu apenas os GPs da Itália e de Donington, mas Stuck trouxe mais um título para a Auto Union nas subidas de montanha. Em 1939 as vitórias foram poucas: de Tazio na Iugoslávia e de Hermann P. Müller na França. Com o início da guerra, o campeonato europeu foi encerrado e não houve campeão, embora a federação alemã tenha atribuído o título por conta própria a Hermann Lang, da Mercedes.

Os Flechas de Prata da Auto Union estabeleceram grande competitividade entre 1934 e 1939, quando as competições foram interrompidas devido à guerra. Foi tempo suficiente para dar aos alemães conhecimento e técnica de construção de automóveis de alto desempenho, que se refletiriam por décadas em modelos de rua e de corrida.

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