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As
vendas reagiram mal, com queda de 62% em relação a 1985. Uma tentativa
de associá-lo à esportividade era feita em 1987 com a série Trofeo,
dotada de bancos individuais com revestimento em couro, suspensão mais
firme, duas saídas de escapamento e detalhes de estilo. No ano seguinte
o motor ganhava árvores de balanceamento,
para menores vibrações, e mais 15 cv. Depois de perder os logotipos
Toronado, em 1989 essa versão adotava freios com sistema antitravamento
(ABS) e o Centro Visual de Informações, um monitor no painel onde se
controlavam, pelo toque na tela, funções como climatização, sistema de
áudio e computador de bordo.
O recurso não foi suficiente para reerguer as vendas em declínio do
cupê. Em 1990 ocorria uma ampla reestilização, que o deixava cerca de 30
centímetros mais comprido, sem que a aceitação do mercado crescesse da
mesma forma. A potência crescia para 170 cv e o torque para 30,4 m.kgf,
com a chegada da injeção eletrônica, e o painel básico voltava a ter
instrumentos analógicos, sendo os digitais um opcional. Também não
ajudaram em sua aceitação o aumento do porta-malas e a oferta de bolsa
inflável para o motorista — desta vez um item bem aceito pelos
americanos. Nem a adoção, no ano seguinte, de destravamento de portas
por controle remoto, telefone celular com sistema viva-voz e câmbio
automático de quatro marchas com controle eletrônico.
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