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O Série 6 estreava em duas versões, 630 CS e 633 CSi. Ambas usavam o motor de seis cilindros em linha lançado em 1968, com montagem inclinada em 30°. A primeira, com cilindrada de 2.986 cm³ (diâmetro de 89 mm, curso de 80 mm) e carburador Solex de corpo duplo, desenvolvia potência de 185 cv e torque de 26,5 m.kgf, o bastante para uma velocidade máxima de 210 km/h. A outra, com 3.210 cm³ (89 x 86 mm) e injeção eletrônica Bosch L-Jetronic, tinha 200 cv e 29 m.kgf e chegava a 215 km/h, com a vantagem de um menor consumo médio.

Nos EUA, em que as vendas começavam em agosto, a única versão era a exclusiva 630 CSi. Embora associasse o motor de 3,0 litros à injeção, gerava módicos 176 cv, pois atendia a normas de emissões poluentes mais severas que as européias. Com menor potência associada a maior peso — 145 kg a mais que na Europa, por conta dos grandes pára-choques resistentes a impactos e dos próprios recursos antipoluentes, entre outras mudanças —, seu desempenho foi alvo de críticas.

Os cupês ofereciam opção entre câmbio manual de quatro marchas e automático de três, com diferencial autobloqueante opcional. Como não poderia deixar de ser em um BMW, a tração era traseira. As suspensões independentes, tomadas emprestadas do Série 5 da época (geração E12), seguiam o padrão da marca desde a década anterior: McPherson à frente e braço semi-arrastado atrás. E as quatro rodas, de 14 pol, tinham freios a disco.

O Série 6 chegou ao mercado com uma vantagem expressiva em atualidade — cinco anos — diante do Mercedes-Benz SL, seu concorrente mais direto, que havia sido reformulado em 1971. Por outro lado, a marca de Stuttgart oferecia motores V8, que este BMW nunca teria, e carroceria conversível, que o "6" só ganhou por meio de empresas independentes (leia boxe). Embora cada um seguisse um estilo próprio, também podiam ser considerados seus adversários o Citroën SM, sofisticado cupê francês com motor Maserati V6, e o Porsche 928, lançado em 1977 com um V8 dianteiro.

Novas versões Em julho de 1978 surgia o 635 CSi, com um novo motor de 3.453 cm³ (93,4 x 84 mm) desenvolvido a partir de uma unidade de competição do 3.0 CSL "Batmóvel". Dotado de injeção Bosch L-Jetronic, fornecia 218 cv e 31,6 m.kgf e vinha aliado a um câmbio de cinco marchas e suspensão recalibrada, mais firme. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e alcançava 230 km/h, marcas que o colocavam em um seleto clube de cupês grã-turismo entre as marcas de prestígio. A versão recebia defletores no pára-choque dianteiro e na tampa do porta-malas, rodas BBS mais largas (de 6,5 x 14 pol) com pneus 195/70-14 e bancos esportivos. Continua

Obras de arte

Em 1975, antes de participar da 24 Horas de Le Mans pela primeira vez, o piloto Hervé Poulain fez uma sugestão à BMW: aplicar a seu 3.0 CSL uma pintura elaborada por artista, que criasse uma ligação entre automobilismo e arte. A empresa aprovou a idéia e chamou Alexander Calder, amigo de Poulain, para o trabalho. Nascia ali a série Art Cars (carros de arte) da BMW, que hoje conta com 15 automóveis.

Depois dos CSL de Calder e de Frank Stella, do 320i do Grupo 5 de Roy Lichtenstein e do M1 do Grupo 4 de Andy Warhol, foi a vez de um Série 6 entrar para a coleção. Ernst Fuchs aplicou sua interpretação a um 635 CSi em 1982, com uma alegre combinação de cores (foto superior). Quatro anos mais tarde, um modelo igual passava pelas mãos de Robert Rauschenberg, que seguiu um estilo mais sóbrio em preto sobre uma carroceria branca (embaixo).

A coleção Art Cars teve seguimento com os M3 do Grupo A criados por Michael Jagamara Nelson e Ken Done (1989), o 535i de Matazo Kayama, o 730i de Cesar Manrique (ambos em 1990), o roadster Z1 de A. R. Penck, o 525i de Esther Mahlangu (ambos em 1991), o M3 GTR de Sandro Chia (1992), o 850 CSi de David Hockney (1995) e o V12 LMR de Jenny Holzer para Le Mans (1999).