Linhas retas e cabine avançada
resultavam em amplo espaço para até sete pessoas, com acesso pela porta
corrediça, apenas do lado direito
Tanto na versão Dodge Caravan,
em cima, quanto na Plymouth Voyager havia a nostálgica opção por
acabamento lateral simulando madeira
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Houve um tempo em que as famílias, numerosas ou não, tinham apenas duas
opções de transporte: um sedã ou uma perua tradicional. Esta última
levava larga vantagem por conta da maior capacidade do compartimento de
bagagem. Ainda assim, alguns chefes de família insatisfeitos descobriram
que comprar um furgão, desses criados para o trabalho, e adaptá-lo com
alguns bancos extras traria mais praticidade no transporte de seu clã.
Se resolvia a questão de espaço, o conforto, a economia e a facilidade
no uso ficavam em segundo plano.
Mas uma luz parece que brilhou quase ao mesmo tempo em três cantos do
mundo. Marcas dos Estados Unidos, do Japão e da França enxergaram aí uma
necessidade do consumidor e começaram seus estudos de um veículo
multiuso, funcional, confortável e econômico, que não fosse uma perua
derivada de sedã, tampouco um grande furgão de passageiros. Estava
lançada a pedra fundamental de um conceito que viria mudar o meio de
transporte para as famílias. No caso das americanas, nascia para elas a
Dodge Caravan e sua irmã Plymouth Voyager, as primeiras minivans daquele
mercado, que completam em 2008 seus primeiros 25 anos de história.
As famílias cresciam a passos largos na década de 1970 enquanto os
veículos americanos iam na contramão, encolhendo cada vez mais por conta
do preço dos combustíveis. Era preciso encontrar uma solução rápida para
atender às famílias que usavam furgões adaptados, muito grandes,
pesados, consumidores de combustível e pouco seguros em viagens com seu
chassi voltado ao transporte de carga. Em 1977 a Chrysler Corporation
viu essa necessidade e começou a projetar um veículo que deveria seguir
algumas diretrizes básicas: ser racional no consumo, prática para o
acesso aos ocupantes e menor que um furgão (van em inglês, daí o termo
minivan).
Os estudos indicaram ainda que a tração dianteira, ainda não muito comum
aos americanos, faria um melhor conjunto ao liberar espaço em todo o
interior. Se fosse traseira, haveria perda de espaço por conta do cardã
que deveria passar por um túnel em todo o comprimento do veículo. Além
disso, a equipe sabia que um furgão de grande porte não caberia na
garagem de uma casa americana padrão, outro fator a ser levado em conta
pelo projeto.
A empresa apostava todas as fichas na nova criação, mas o tempo estava
nebuloso. Foi graças à liberação de US$ 1,5 bilhão para projetos da
Chrysler, com US$ 660 milhões para a chamada "perua mágica", que a
novidade ganhou as ruas. O presidente da empresa, Lee A. Iacocca,
abraçou a causa e liderou, junto a Harold Sperlich, o desenvolvimento do
projeto T-115 e a adaptação da fábrica de Windsor, no Canadá, para
produzi-lo. Curiosamente, Iacocca tivera a idéia do conceito ainda
dentro da Ford, mas Henry Ford II não aprovara. Deve ter se arrependido
depois...
Quase a pioneira
A primeira minivan foi produzida em 2 de novembro de 1983 como modelo
1984. Sua chegada ao mercado, portanto, aconteceu pouco antes da
francesa Renault Espace, que ganhou
as ruas em julho de 1984 (seria diferente se o diretor presidente da
Matra, Philippe Guedón, responsável pela idéia da Espace, não tivesse
recebidos tantos nãos). A Nissan Prairie, que apareceu em 1981 no Japão,
seria a pioneira mundial. Todavia, seu conceito se aproxima muito mais
do de uma perua do que do estilo monovolume. Seja como for, dada a época
em que a globalização era um futuro distante, cada uma em seu país
revolucionou o modo de se pensar na família.
Continua
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