Atendendo a pedidos, a Dodge
lançava em 1990 a cabine estendida ou Club Cab, que tinha banco traseiro
inteiriço -- não como S-10 e Ranger
Grade e faróis renovados, freios
ABS na traseira e depois em todas as rodas e os motores da série Magnum:
mudanças no início dos anos 90 |
O
teste da revista Car and Driver começou considerando a
versão sem sentido, mas admitiu: "Todo mundo sabe que picapes na verdade
levam uma vida de lazer. Se as pessoas os compram pela diversão de ter
uma alternativa ao carro, por que não ser frívolo de uma vez e fazer
algo festivo, do tipo vamos-para-a-praia e que rompe tradições?". De
qualquer forma, poucos aceitaram o convite e o Convertible logo saiu de
produção.
Mas havia mais na linha 1989 do Dakota: uma versão massageada pelo
texano Carroll Shelby, lendário pela criação do supercarro
Cobra dos anos 60 e que, na década de
1980, vinha desenvolvendo para a Chrysler carros tão "quentes" quanto os
novos tempos permitiam. Um recurso à prateleira da marca trouxe o V8 de
318 pol³ com injeção do pesado Ram com a nova caixa automática de quatro
marchas, que passava a ser oferecida a qualquer Dakota. Surgia assim o
Shelby Dakota, um picape esportivo com 5,2 litros, 175 cv e 37,3 m.kgf —
mais que as versões V6 de Ford e Chevrolet, que até hoje não aplicaram
de fábrica um V8 a essa categoria de picapes.
Apenas 1.500 unidades foram produzidas em um processo complexo, que
envolvia levar os veículos incompletos à oficina de Carroll na
Califórnia para as modificações. O Shelby vinha só com tração traseira e
podia ser branco ou vermelho, com faixas laterais, estrutura de plástico
atrás da cabine e faróis de neblina, além de volante de três raios
revestido em couro. A suspensão era a mesma do V6, mas com pneus
Goodyear Eagle GT em medida 225/70 R 15. No teste da Car and Driver,
acelerou de 0 a 96 em 8,7 segundos, 0,5 s mais rápido que o S-10 V6 de
4,3 litros da época, mas perdeu em velocidade máxima por 6 km/h,
chegando a 181 km/h.
De resto, o modelo 1989 do Dakota estreava um quatro-cilindros mais
potente, com 2,5 litros, injeção e 99 cv, embora de comando no bloco. Os
freios recebiam sistema antitravamento (ABS) apenas nas rodas traseiras,
solução para evitar o bloqueio desse eixo com a caçamba vazia. A cabine
estendida que alguns adversários já ofereciam chegava para 1990 com o
nome Club Cab e sem opção de tração 4x4. Montada sobre um entre-eixos
bastante longo de 3,32 m, a cabine trazia um banco traseiro "de
verdade", inteiriço e em posição transversal, ao contrário dos pequenos
assentos laterais usados em S-10 e Ranger. O problema era o acesso até
ali, que dependia das mesmas duas portas da versão convencional.
Na avaliação da Consumer Reports, os destaques do Dakota eram o
espaço para três adultos na frente, o torque em baixa rotação do motor
V6 e a solidez do picape como um todo. Pontos críticos eram o conforto
dos bancos, o acesso ao banco traseiro na cabine estendida e o nível de
ruído em alta rotação. "O Dakota faz curvas com competência e roda com
bom conforto se considerado seu tamanho, embora se torne saltitante com
a caçamba vazia", acrescentava. A conclusão era de que a Dodge oferecia
uma "boa escolha do ponto de vista prático, pois uma versão com
entre-eixos longo pode servir quase tão bem quanto um picape grande".
A Popular Mechanics, depois de analisar as opiniões de
proprietários, emitia a sua: "É o maior picape pequeno que você pode
comprar. (...) A potência do motor é adequada, mas, se você vai para o
4x4, recomendamos ficar longe da caixa automática — não há força
suficiente para acompanhar o tráfego. O rodar é de utilitário, firme,
bem amortecido e com molas duras demais na traseira. O acabamento da
versão de topo é excelente — para um utilitário."
Continua
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