Para-choques envolventes em
plástico e grade de um só vão estavam entre as mudanças; o XR3 vinha com
rodas e aerofólio redesenhados
Do pacato GL (em azul) ao
conversível, a família estava atualizada, mas não em termos de motor: só
dois anos depois viria o AP da Volkswagen |
Com isso, seu desempenho era mais modesto que o do XR3 original, com o
qual compartilhava a mecânica, embora o Cx não fosse tão pior (0,41 com
capota fechada).
Mas o prazer de dirigir a céu aberto, aliado à exclusividade — o único
adversário nacional, o Kadett GSi,
surgiria só seis anos depois —, garantiu sua permanência no mercado por
10 anos, incluída a segunda geração.
Com
uma agilidade que não se repetiria, o Escort reestilizado na Europa no
início de 1986 — Mk IV para os britânicos — chegava pouco depois, em
agosto, ao Brasil. As linhas estavam mais suaves, os para-choques
passavam a ser de plástico e envolventes e o dianteiro englobava a
"grade" de um só vão. O Cx melhorava para 0,36. Não havia mais faróis de
neblina no XR3, restando os de longo alcance, mas a versão ganhava belas
rodas de alumínio e novo aerofólio, que abandonava o material
emborrachado do anterior.
Um novo painel com iluminação indireta (por trás) marcava a
reforma do interior, que trazia outras novidades: travas das portas
junto das maçanetas, comando da buzina na almofada do volante (antes, na
alavanca esquerda da coluna de direção), conta-giros em forma de
meia-lua e, no XR3, revestimento das regiões de pega do volante imitando
couro perfurado. Volante, aliás, que vinha 1 cm maior em diâmetro e
associado a uma caixa de direção com relação mais alta para reduzir o
peso em manobras.
As rodas de alumínio agora eram "opcionais
obrigatórios" no esportivo: com os preços congelados pelo Plano
Cruzado — aquele da inflação zero por decreto —, o aumento era mascarado
cobrando-se à parte por itens que antes vinham de série. Tanto a versão
básica quanto a carroceria de cinco portas e o motor de 1,35 litro, de
baixa aceitação, haviam ficado para trás. O 1,6 ganhava pistões, anéis e
virabrequim mais leves, que traziam mais 2 cv (4 cv no XR3) e menor
consumo. Na suspensão os amortecedores de toda a linha eram
pressurizados, uma primazia no Brasil. O XR3 mantinha a calibração mais
firme e ganhava estabilizador na traseira.
No teste da Motor 3, o XR3 Conversível recebeu elogios como "acabamento
padrão Ford, sempre muito caprichado"; "o melhor volante e o sistema de
comandos mais correto entre os carros brasileiros"; e "basculamento da
capota simples e rápido". Seu desempenho não entusiasmou, com 0-100 km/h
em 12,2 segundos e máxima de 170,3 km/h, mas o consumo melhorou em 5% na
comparação com o antigo. Um problema foi a torção em pisos irregulares,
causadora de ruídos.
A mesma revista comparou o XR3 hatch ao Uno 1.5 R, então uma novidade da
Fiat, e indicou como pontos altos do Ford o desenho moderno, o
acabamento e a posição de dirigir, enquanto a suspensão dura e os ruídos
internos mereceram críticas. "Constituído de linhas modernas que o
tornam extremamente bonito, o XR3 fica devendo na hora de agir como um
verdadeiro esportivo", opinava a Motor 3. De fato, o 1.5 R foi
mais rápido nas acelerações e retomadas e empatou em velocidade máxima.
"A dirigibilidade e maneabilidade do XR3 são pontos positivos. Ganha-se
velocidade com o carro perfeitamente equilibrado e estável sobre o
asfalto. O comportamento fica um pouco a desejar nas curvas de alta
velocidade, onde há uma tendência a escapar a traseira de forma
sensível, desequilibrando o carro", observou a revista, comprovando que
o problema dos primeiros modelos ainda não havia sido sanado.
Continua
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