Por dentro, mais equipamentos e
painel renovado; sob o capô, o motor V8 modular de 4,6 litros, todo de
alumínio, com mais potência e torque
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Um dos casos mais notáveis de empurra-empurra entre duas
empresas, e que acabou com uma relação de anos entre fabricantes
importantes, foi o dos problemas com pneus ATX, ATX II e
Wilderness AT, todos na medida P235/75 R 15, produzidos pela
Firestone nos EUA e que equipavam utilitários esporte da Ford,
Lincoln, Mercury e Mazda. Centenas de acidentes, sobretudo com
os Fords, mataram cerca de 250 pessoas só nos EUA. Esse índice
exagerado acabou chamando a atenção da National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA), órgão que regula o trânsito
naquele país, que por sua vez contatou a Ford em maio de 2000.
Os acidentes aconteciam, em geral, quando o pneu perdia a banda
de rodagem, desintegrando-se e causando a perda de estabilidade
do veículo. Logo a Ford apontou o problema e colocou a culpa na
Firestone. Esta, por sua vez, afirmou que o pneu era produzido
com base nas especificações do fabricante e que o projeto do
Explorer continha erros. A empresa afirmava que a pressão recomendada pela Ford para os
pneus, 26 lb/pol², era baixa demais. A revista Car and Driver
testou a primeira geração do Explorer em uma pista fechada, com
pilotos profissionais, provocando um súbito esvaziamento de um
pneu para avaliar as consequências à estabilidade. O carro não
teve problemas em nenhum dos testes.
Uma convocação (recall) foi feita para a troca dos pneus,
inclusive no Brasil, onde cerca de quatro mil veículos
importados pela Ford estavam equipados com as unidades
supostamente defeituosas. O jogo de acusações ganhou corpo e as
relações entre as marcas, uma parceria de mais de 100 anos, foi
desfeita em 2001. |
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Por dentro estava mais
confortável e chamava a atenção a seção central no painel em cor
diferente do restante, dependendo da versão, onde se viam o sistema de
áudio no topo, os difusores de ar e o controle de climatização logo
abaixo. Pela primeira vez o Explorer de cinco portas podia receber uma terceira fila de
bancos no porta-malas, ampliando sua capacidade para sete pessoas, uma
vantagem sobre vários concorrentes. Media 4,8 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,8 m de altura e
2,88 m no generoso entre-eixos.
O motor de entrada era o V6 de 4,0 litros com 210 cv e 35 m.kgf. O mais
potente era o inédito V8 de 4,6 litros, 239 cv e 39 m.kgf da nova
geração modular da Ford, que trazia cabeçotes de alumínio (no anterior
eram de ferro fundido) e compartilhava muitos componentes
com o de 5,4 litros.
Os câmbios manual e automático não mudavam, mas
havia evolução importante nas suspensões: eram independentes à frente e
atrás com braços sobrepostos e molas helicoidais, em uma oportuna
despedida do eixo traseiro rígido e de seus feixes de molas semielíticas.
A tração integral era apenas revisada. Quatro versões de acabamento
estavam disponíveis: XLS, XLT, Eddie Bauer e Limited, onde a XLT
respondia pela maior parte dos Explorers vendidos. No caso das mais
luxuosas o conforto e a conveniência eram bem pensados: bancos de couro, controle automático do ar-condicionado e
disqueteira para seis CDs no painel. Todas as versões recebiam
ABS e o Securilock; entre os opcionais estavam sensores de
estacionamento, bolsas laterais, controle de
estabilidade com monitoramento da inclinação da carroceria, medida
para resgatar a confiança do público depois dos problemas com
os pneus Firestone (leia boxe ao lado).
Em teste, a revista Car and Driver elogiou o melhor isolamento da
estrada, o comportamento dinâmico, os bancos mais confortáveis e a
estreia da terceira fila, mas criticou o acréscimo de peso, que
sobrecarregava um pouco o V6, e a rigidez estrutural ainda não
equiparada à dos melhores utilitários monobloco. A Motor Trend
colocou a versão V6 frente a frente com o também novo Chevrolet
Trailblazer de seis cilindros em linha, 4,2 litros e 270 cv. O
comportamento do novo chassi chamou atenção: "Não só ele
oferece conforto e estabilidade anos-luz à frente do antigo, mas também
abre espaço para a terceira fila de bancos. O chassi está agora
350% mais resistente à torção e 26% mais robusto contra flexão lateral e
vertical que na versão anterior. No primeiro minuto dirigindo o modelo
2002, cada membro da equipe fazia o mesmo comentário: 'Isto é um
Explorer? Mas ele roda tão firme e justo.'" Ao fim da comparação, o
Chevrolet venceu em desempenho, capacidade fora-de-estrada e preço, mas
o Ford foi superior em itens de segurança, estabilidade, ergonomia,
acabamento interno e a oferta de lugares adicionais.
Em 2003 a Ford trouxe a nova versão NBX (No
Boundaries Experience, ou experiência sem limites). Assim o Explorer
recebia rodas de 17 pol com pneus de uso misto, acabamento diferenciado
na carroceria e barras de teto. O câmbio automático era de série. A
versão XLT ganhava cromados na grade e em detalhes do interior, a
Limited vinha com mais cromados no exterior e novo acabamento em madeira
por dentro. Um pacote fora-de-estrada também estava disponível com
placas inferiores de proteção e suspensão redimensionada.
Continua
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