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Faltavam pára-choques e vidro traseiro, mas a série de protótipos chamada de V30, de 1936, já mostrava em boa parte as linhas que apareciam no VW de produção

Um ano após discursar a favor a interferência do governo na indústria automobilística no Salão do Automóvel de Berlim, Hitler abriu a edição de 1934 do evento, em 3 de março, mencionando pela primeira vez o nome Volkswagen em público e dizendo-se favorável à idéia do carro alemão para as massas. Logo em seguida, fabricantes membros da RDA, a associação dessa indústria no país, começaram a demonstrar interesse em desenvolver seus carros do povo. Hitler havia alterado a política de impostos para beneficiá-los e a intenção era retribuir essa atenção.

Em outubro de 1936, duas unidades artesanais do então chamado V1 e uma de sua versão conversível, o V2, foram entregues à RDA para as avaliações que poderiam, ou não, aprovar o projeto de Porsche. Mesmo com várias imperfeições apontadas como corrigíveis, após cada carro rodar 50 mil quilômetros veio a tão aguardada aprovação. A partir dali, 30 exemplares produzidos pela Daimler-Benz foram usados em testes por engenheiros e técnicos da SS, tropa de elite do governo Hitler.

Cogitou-se produzir o VW numa associação de fabricantes locais — a Daimler-Benz, a Opel, a Auto Union e a Adler —, o que valorizaria uma indústria já estabelecida no país e que ajudou a tirar a Alemanha da crise. Mas a espera dessas empresas por um subsídio do governo mostrou-se incentivo para a criação de um novo fabricante. O financiamento deste dependeria do empenho da Frente de Trabalho, organização trabalhista da Alemanha naquele período, que cuidaria do plano como o de um consórcio para financiar a empreitada.

O trabalhador recolhia cinco marcos imperiais por semana e recebia um selo em troca, que era colado numa cartela. Quando a cartela ficasse completa, o carro estaria pago. Ao final da guerra, 336.668 alemães haviam aderido ao programa, que tinha como ideário Kraft durch Freude ou força pela alegria — um estímulo ao trabalho, recompensado pela perspectiva de cada trabalhador ter seu carro. A mesma sigla passou a identificar o novo automóvel, o Kdf-wagen ou carro KdF.

Após o lançamento da pedra fundamental, em maio de 1938, Porsche deu início à estruturação da fábrica na cidade de Fallersleben, na Baixa Saxônia, região central da Alemanha. Contudo, em 1939, Hitler decidiu invadir a Polônia. A Grã-Bretanha e a França declararam guerra à Alemanha em resposta, em 3 de outubro de 1939. A Segunda Guerra Mundial começava quando a fábrica estava perto de poder operar. Continua

Ferdinand Porsche

O Dr. Ing. h.c (doutor engenheiro honoris causa) Ferdinand Porsche nasceu em 1875 em Vratislavice nad Nisou, Boêmia, na Áustria-Hungria (hoje na República Checa). Desde cedo mostrou aptidão para trabalhos em mecânica, ajudando seu pai em uma oficina e sendo admitido em uma companhia elétrica aos 18 anos. Embora nunca tenha cursado Engenharia, assistiu a muitas aulas na universidade de Viena.

Em 1898 passou a trabalhar na Jakob Lohner & Co., também em Viena, empresa que começara a construir automóveis em 1896. No ano de estréia apresentou o projeto do Sistema Lohner-Porsche, um carro impulsionado por dois motores elétricos, instalados um em cada roda dianteira e alimentados por baterias. Não demorou a aplicar mais motores para fazer uma tração integral. Em vista do peso excessivo das baterias, substituiu-as por um motor a combustão que alimentava os motores elétricos.

Mais de 300 chassis Lohner-Porsche com tração dianteira foram vendidos até 1906, ano em que Ferdinand tornou-se desenhista chefe da Austro-Daimler e passou a projetar carros de corrida. Dez anos depois, já na diretoria da empresa, recebia o título de doutor honorário pela Universidade de Viena. Logo em seguida era admitido como diretor técnico na Daimler, em Stuttgart, Alemanha, onde criou bem-sucedidos modelos de competição como o Mercedes-Benz SSK.

Porsche defendia que a Daimler fizesse um carro leve e compacto, idéia que a empresa não aceitava. Em 1929 ele seguia para a austríaca Steyr, mas as dificuldades da empresa durante a Grande Depressão o puseram desempregado.

Foi quando, em 1931, ele abriu sua empresa de consultoria: a Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (construção e consultoria para motores e fabricação de veículos), em Stuttgart. Convidou vários ex-colegas, como Karl Rabe, Erwin Komenda e Franz Xaver Reimspiess, além de seu filho Ferry Porsche.

Depois de projetos para empresas, Ferdinand passou a trabalhar no carro pequeno que havia proposto à Daimler, com recursos emprestados. Despertou interesse da Zündapp, que desistiu à medida em que suas motos fizeram sucesso, e da NSU, que o abandonou ao saber dos custos de ferramental. Só o patrocínio de Hitler daria meios para que Porsche levasse adiante seu projeto, cujo resultado todos conhecemos. Além do VW, ele projetou para o Terceiro Reich veículos militares como o tanque Tiger e o destruidor de tanques Elefant.

Após a guerra, em 1945, Porsche foi levado a desenvolver projetos para os franceses, mas a indústria local discordou e o plano foi logo abortado. No fim daquele ano, autoridades da França prendiam Porsche, Anton Piëch e Ferry Porsche como criminosos de guerra. Ferdinand foi libertado em 1949, mas dois anos mais tarde sofreu um derrame do qual não se recuperou bem, falecendo em janeiro de 1952.

Heinz Nordhoff

O VW pouco teria significado para a história se não fosse Heinrich "Heinz" Nordhoff (1899-1968), o pai adotivo do projeto. Esse engenheiro alemão, que havia trabalhado na BMW e na Opel, foi responsável por reerguer e comandar a fábrica depois da guerra, de janeiro de 1948 em diante.

Nordhoff adotou no Fusca o programa de melhorias contínuas, pelo qual numerosos aprimoramentos eram aplicados a cada ano sem alterar a forma da carroceria — o oposto do padrão americano da época, que apresentava grandes mudanças visuais em carros que, na essência, nem sempre evoluíam. Heinz também ampliou os benefícios aos empregados da empresa, impôs padrões de qualidade e aumentou a produtividade: reduziu de 400 para 100 horas-homem de trabalho o tempo de produção do carro.

Em 1967 anunciou que se aposentaria no fim do ano seguinte, mas não viveu até lá. Depois de um ataque cardíaco, voltou a trabalhar, mas morreu em abril de 1968.

Erwin Komenda

Nascido em 1904 em Weyer, na Áustria, Erwin Komenda foi o autor de uns dos desenhos industriais mais conhecidos do mundo: o do Fusca. Ele trabalhou de 1931 até 1966, ano de sua morte, como chefe de estilo junto a Ferdinand Porsche.

Komenda ainda trabalhava na Steyr, no fim da década de 1920, quando teve a idéia de um carro pequeno com linha aerodinâmica e motor traseiro. De 1929 a 1931 trabalhou como desenhista chefe na Daimler-Benz, até passar a desenvolver projetos para Porsche. Além do KdF-Wagen — o Fusca de 1938 —, foi o desenhista dos protótipos NSU e Zündapp, das variações militares Schwimmwagen e Kübelwagen, de vários modelos da Porsche (356, 550 Spyder e 904, com participação no desenvolvimento do 911) e do carro de corridas Cisitalia.