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Seis janelas laterais faziam o Commodore VK, de 1984, parecer mais longo; a frente se afastava mais do projeto original dos alemães

O SS da mesma época trazia para-choques na cor, saias e aerofólio; em azul, o ainda mais esportivo SS Group A de homologação para corridas

Na série VL, o Holden não só parecia um carro japonês: usava motor de 3,0 litros e caixa automática Nissan, processo abandonado logo depois

No interior, ganhos em conforto incluíam as opções de revestimento dos bancos em couro, trava elétrica das portas e computador de bordo, enquanto a suspensão era recalibrada. Um ano depois surgia a primeira versão esportiva de série do Commodore, a SS, com motores de 4,2 e 5,0 litros e câmbio sempre manual.

A série VK estreava em março de 1984 com as maiores alterações até então: a carroceria adotava o padrão de seis janelas laterais, o que deixava as colunas traseiras mais estreitas e dava a sensação de um carro mais longo. Os para-choque vinham mais envolventes, em plástico, e a frente renovada tinha grade com poucos frisos. As versões agora incluíam a Berlina, a Calais (com faixas laterais em prata e painel com instrumentos digitais) e a SL Executive, com ar-condicionado e caixa automática, voltada a frotas como as de empresas.

Economia de gasolina já não era uma prioridade para os australianos, o que levou ao cancelamento dos motores de 1,9, 2,85 e 4,2 litros (o 1,9 permaneceu apenas para exportação à Nova Zelândia). O 3,3 de seis cilindros, agora opção de entrada da linha, oferecia a opção de injeção eletrônica — de série no Calais — para chegar a 142 cv. Versões com o V8 5,0 estavam mais leves e traziam freios de maior capacidade.

Uma ampla reestilização vinha em março de 1986 com o Commodore da série VL, que abandonava a ligação com a Opel em favor de inspiração nos carros japoneses da época: a frente ganhava linhas mais arredondadas, faróis compridos e grade diminuta, enquanto o interior trazia novo painel. Talvez o objetivo fosse mesmo preparar o consumidor para o que havia sob o capô: um motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros fornecido pela Nissan, com mais potência (155 cv) e menor consumo, para o que contribuíam os câmbios de cinco (manual) e quatro marchas (automático, dotado de gerenciamento eletrônico).

Pouco mais tarde no mesmo ano, o motor Nissan vinha em versão com turbo e 200 cv, mais que no V8 Holden de 5,0 litros. Contudo, a importação do seis-cilindros japonês se faria inviável pouco depois por causa da valorização do iene sobre o dólar australiano. A perua ganhava o acabamento Calais pela primeira vez e, no lado esportivo da linha, aparecia o SS Group A (em alusão ao Grupo A de competição da FIA), que inaugurava os trabalhos da divisão Holden Special Vehicles (HSV) com seu motor de 245 cv e 38,8 m.kgf (leia boxe abaixo).

Os especiais

O Commodore ainda era novidade quando, em 1980, Peter Brock — um dos maiores pilotos australianos, então responsável pela equipe de competição Holden Dealer Team ou HDT — lançou a primeira versão de alto desempenho do modelo. O sedã da série VC (acima) com motor V8 de 5,0 litros recebeu alterações técnicas para passar a 218 cv, suspensão redimensionadas, rodas da alemã Irmscher (tradicional parceira da Opel) de 15 pol, para-lamas alargados e defletores dianteiro e traseiro. O Commodore HDT trazia faixas decorativas e podia vir em branco, preto ou vermelho.

Nos anos seguintes foram feitas numerosas variações, incluindo aquelas voltadas ao conforto, como o Calais Director de 1984, que usava o motor V8 5,0 com 240 cv e suspensão esportiva, mas oferecia caixa automática como opcional. O anúncio acima, do VK SS Group A, destaca a exclusividade: "Há apenas 500 e Peter Brock já tem o seu".

Depois que Brock rompeu a parceria com a Holden, o fabricante foi buscar um novo braço esportivo — e encontrou na Tom Walkinshaw Racing, ou TWR, do piloto escocês Tom Walkinshaw. No ano seguinte aparecia o primeiro fruto da união: o Commodore VL Walkinshaw SS Group A SV, que teve 750 exemplares produzidos para venda a público, 250 a mais que o exigido pelo regulamento para que competisse no Grupo A.

Logo vinha sua evolução, o Group A SS (abaixo), que ganhou apelidos como Plastic Fantastic e Batmobile — justificados pela profusão de elementos plásticos nos para-choques, molduras laterais, saliência no capô e aerofólio traseiro. Primeiro modelo com motor V8 da Holden a receber injeção eletrônica, o SS desenvolvia 245 cv.

Começava ali a HSV ou Holden Special Vehicles, nova divisão de carros de alto desempenho da GM australiana. Seguiram-se diversas preparações para uso em rua e em corrida, em geral de motor V8 e com denominações como Clubsport, Senator, GTS, GTS-R, XU6 e Grange. A potência esteve sempre em crescimento: de 245 cv em 1990 passou a 300 cv em 1993, chegou a 340 cv no VT Series II de 1999, alcançou 404 cv em 2004 (ano do Clubsport mostrado abaixo) e culminou com 436 cv em 2010.

Nos últimos anos, a HSV tem participado do empenho da Holden em alcançar mercados de exportação. O Clubsport com motor de 6,2 litros e 436 cv é vendido na Inglaterra como Vauxhall VXR8 — Vauxhall é o braço britânico da GM. No Oriente Médio foi criada a Chevrolet Special Vehicles ou CSV para promover versões esportivas como o CR8, que corresponde ao Clubsport.