Dois motores de 2,2 litros -- com 162 e 202 cv -- estavam disponíveis; em 1997 surgia sistema eletrônico de divisão de torque entre as rodas

Ainda assim, algumas críticas apareciam em relação ao desenho do carro. Alguns achavam as lanternas traseiras triangulares e o pára-choque pronunciado um pouco desproporcionais. O interior mostrava tecnologia, misturando instrumentos analógicos e digitais, mas — como era de se esperar em um cupê — o banco traseiro era quase um enfeite. Faltavam também certas conveniências para os passageiros — imperdoável para o mercado dos EUA era a ausência de porta-copos. Em 1994 todas as versões recebiam bolsas infláveis para motorista e passageiro. A 4WS saía de linha. Dali em diante as mudanças foram mínimas até que estivesse pronta a quinta, e última, geração do modelo.

O novo Prelude chegava às lojas em 1997. Para muitos o melhor de todos os tempos, estava crescido (4,52 m de comprimento e entreeixos de 2,52 m) e mais caro. Nos EUA, chegava em um momento em que os cupês estavam em baixa e os utilitários esporte em alta. Suas linhas ficaram mais comportadas que as do anterior — muitos acham que a Honda se inspirou na terceira e na quarta gerações. A traseira, alvo de críticas, voltava às lanternas afiladas. O estilo cupê era evidenciado pela caída suave do teto e a lateral era totalmente limpa, sem vincos ou frisos. A frente perdia a harmonia com um farol de perfil alto. O interior era sóbrio, com painel e volante semelhantes aos do Civic contemporâneo. As rodas de 16 pol calçavam pneus 205/50.

Os motores disponíveis tinham cilindrada quase igual, 2.156 e 2.157 cm³, mas o segundo usava menor curso de pistões, para melhor funcionamento em altas rotações. Com comando variável, chegava a 197 cv, ante 162 cv do primeiro. A nomenclatura mudava: o básico perdia o S e o de topo agora chamava-se SH. A caixa de câmbio podia ser manual de cinco ou automática de quatro marchas, esta com opção seqüencial de mudanças. Outro aditivo eletrônico chegava em 1997: o Sistema Ativo de Transferência de Torque (ATTS), que podia equipar a versão de topo. Usava embreagens com controle eletrônico que distribuíam mais torque à roda externa durante uma curva. O princípio era o mesmo do diferencial autobloqueante, mas ele atuava antes que a roda interna perdesse aderência.

Embora mais potente, o peso extra acabou consumindo os cavalos adicionais e a aceleração era a mesma da geração anterior. Uma ajuda veio em 1999, com o motor 2,2-litros de 202 cv a 7.000 rpm quando conjugado à caixa manual (os automáticos continuavam com 197). Mas o momento — sobretudo nos EUA, um dos principais mercados — era de outras categorias de automóveis, o que acabava por não justificar sua manutenção na linha. Desse modo, saía de produção em 2001 um dos Hondas mais charmosos e interessantes de todos os tempos. O laboratório de tecnologias que a empresa criou, além de servir de prelúdio ao superesportivo NSX, ofereceu aos entusiastas o verdadeiro sentido do prazer em dirigir.