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O desenho era praticamente o mesmo, mas por baixo o MG TD estava renovado: outro chassi, suspensão dianteira independente -- e volante à esquerda para exportação

Com para-brisa rebatível, dirigir esse MG mais estável se tornava uma descontração, mas as rodas de 15 pol com calotas não agradaram

Evoluções Em fevereiro de 1945 o fundador da empresa Cecil Kimber, então com 56 anos, morria num trágico acidente ferroviário. No mesmo ano a produção do esportivo foi retomada e sua denominação passava a ser TC, sem grandes alterações, mas com ganho de largura interna e painel atualizado. Cerca de 10.000 unidades foram produzidas entre 1945 e 1949, sendo que a maior parte atravessou o Atlântico rumo ao país que ele havia conquistado, apesar de existir apenas com volante à direita. Naquele mercado recebia para-choques cromados, faróis menores do tipo selado (sealed beam) e lanternas traseiras maiores.

Em 1949 chegava a versão TD com boas novidades. O MG estava mais baixo, estável e agradável de dirigir que os anteriores. Por fora tinha novas rodas de aço estampado apenas 15 pol, com calotas e pneus na medida 5,50-15, em vez das grandes rodas raiadas de 19 pol dos anteriores. A alteração foi criticada e muitos proprietários pediram a opção das antigas raiadas, mas o fabricante não os atendeu. Só na versão seguinte, a TF, viriam os modelos raiados como um kit opcional, que parte dos donos de TD acabou por adotar em seus carros.

O novo MG também trazia novos para-choques cromados com garras e como opcionais faróis auxiliares, bagageiro com tubos cromados, bancos separados, rodas raiadas e pneus com faixa branca. Os para-lamas estavam mais largos e a carroceria vinha apoiada num chassi mais rígido e elaborado, cedido pelo MG série Y. Por isso a suspensão traseira ganhava novos amortecedores e molas semi-elípticas. A da frente passava a ser independente, com braços sobrepostos e molas helicoidais, e a direção adotava caixa de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa. O TD enfim oferecia opção de volante à esquerda. Por dentro estava mais civilizado com novo painel em madeira, que incluía porta-luvas. O volante de três raios tinha outro desenho. O playboy estava mais aristocrata. Continua

As réplicas

Duas réplicas do MG com carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro foram feitas no Brasil, ambas com qualidade muito boa. A mais conhecida é o MP Lafer, idealizada por Percival Lafer, dono de uma fábrica de móveis. Com publicidade em inglês ou italiano, foi exportado para a Europa e para os Estados Unidos. Muito bem acabado, seu painel em madeira era completo, o volante tinha o aro do mesmo material e desenho esportivo com raios de metal. Diferentes do MG original eram as portas, com abertura convencional, e as janelas descendentes de vidros em vez de cortinas plásticas de abotoar. Lançado no Salão de São Paulo de 1972, começou a ser vendido em 1974. Foi sucesso enquanto durou.

No começo dos anos 80 tinha duas versões de acabamento, a MP e a TI, que se diferenciavam muito pouco — na segunda os para-lamas eram mais largos para usar pneus 175/80 R 14 em rodas de alumínio. Cópia do MG TD de 1952, seu desempenho era similar ao original inglês. Seu pecado? Usar um motor traseiro. Era o bom e robusto Volkswagen 1600 arrefecido a ar, mas não condizia em desempenho, além de ser muito barulhento, tirando o refinamento da réplica. Que não era barata: em 1976 custava 5% a mais que um Chevrolet Opala SS ou VW Passat TS e quase o mesmo que um Ford Maverick GT. Cerca de 4.300 exemplares foram feitos em São Bernardo do Campo, SP até 1988.

De alta qualidade também era o carro do competente piloto brasileiro Antônio Carlos Avallone, que produziu carros de competição muito bons nos anos 70. Em 1977 apresentou a réplica do MG TF, que também tinha um ótimo nível de acabamento e preço similar ao do Lafer. Só que seu carro era mais próximo ao original por usar o motor do Chevrolet Chevette com 1,4 litro, refrigerado a água, na dianteira com potência de 68 cv.

Construído com chassi próprio, o MG Avallone também tinha para-lamas mais largos que os do original por usar pneus 185/70 R 13 em rodas de alumínio. Seu desempenho era bom levando-se em conta o motor: chegava próximo aos 145 km/h. Chegou também a ser exportado e usar os motores 1,6 do Chevette e 2,5 do Opala, sempre com tração traseira. E, por conta do motor "no lugar certo", podia acomodar um estepe verdadeiro na traseira, enquanto o Lafer usava apenas uma simulação. A produção foi encerrada em 1985.

Em 1998 a empresa TD Cars, com capital 85% malaio e 15% australiano, adquiriu os direitos relacionados ao MG TD, que passou a ser fabricado na Malásia como TD 2000 (foto inferior). A carroceria, também de "fibra", veste um chassi de aço com motor Toyota de 2,0 litros e 130 cv.