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Os motores de 1,6 (95 cv) e 1,8 litro (115 cv) eram de nova geração, da série L em vez da antiga G. No 2000 GT (não mais GT-X) permanecia o 2,0 de 130 cv. O GT-R não existia mais, vítima do petróleo caro e dos limites de emissões. Em seu lugar, o 2000 GT-ES adotava turbocompressor — pela primeira vez em um carro japonês de série — no motor L20 de 2,0 litros com injeção, que passava a 145 cv e 21 m.kgf.

O típico estilo japonês da sexta geração do Skyline: linhas retas, linha de cintura e base do pára-brisa baixas, ampla área envidraçada

O jeito nipônico Lançada em agosto de 1981, a sexta geração inaugurava um padrão de denominação com o código R30, que teria continuidade até R34. E assumia o estilo japonês de desenhar automóveis que perduraria por muito tempo: formas retilíneas, linha de cintura e base do pára-brisa baixas, faróis de perfil também baixo, grande área envidraçada, colunas estreitas. Embora perdesse em imponência para os modelos anteriores, sobretudo o quarto, o novo Skyline estava mais agradável e com a personalidade de seu país.

Além de sedã, cupê e perua, a família contava com um hatch de cinco portas. Todos usavam a mesma carroceria para quatro e seis cilindros e, salvo a perua, quatro lanternas traseiras circulares. O cupê mantinha o estilo clássico de janelas: portas sem molduras de vidros, ausência de coluna central, vidros traseiros descendentes. O motor básico agora era o 1,8 da série Z, de 105 cv e com injeção eletrônica. O 2000 GT e o inédito 2800 GT (2,8 de 134 cv) tinham seis cilindros e comando único.

Depois do 2800 GT e do 2800 GT, a linha esportiva ganhava o 2000 RS, com
motor de 16 válvulas e 150 cv, que passou a 190 cv ao receber turbo

Entre esses motores havia uma lacuna, preenchida dois meses depois pela versão 2000 RS. Simples e com redução de peso, esse esportivo contava com um 2,0-litros de quatro válvulas por cilindro (o primeiro uso desse recurso em um quatro-cilindros japonês), que chegava a 150 cv e o levava à máxima de 180 km/h. A intenção da Nissan era não apenas brilhar nas ruas, mas também voltar às pistas. Outra inovação do Skyline no país, disponível em versões de topo, eram os amortecedores com controle eletrônico cuja atuação podia ser ajustada pelo motorista em movimento.

Em fevereiro de 1983 aparecia o 2000 RS Turbo, ou RS-X, que combinava a superalimentação às 16 válvulas. O resultado eram 190 cv e 23 m.kgf — o mais potente carro japonês na época. Retoques de estilo e mecânica em toda a linha vinham no modelo 1984, como retrovisores nas portas (até então eram montados nos pára-lamas, norma japonesa hoje restrita a utilitários), novos pára-choques, mudanças de acabamento e freios a disco nas quatro rodas desde a versão básica.

Com versões de 155 e 180 cv, o sedã hardtop GT Passage era uma das novidades da sétima geração, a R31, lançada em 1985

O 2000 GT ganhava a série limitada Paul Newman, em alusão ao ator e piloto que correu para a Nissan e participou de sua publicidade. Para o RS e o RS-X, a maior novidade era a frente conhecida por Tekamen ou "máscara de aço", em que o capô avançava sobre a grade, deixando seu perfil bastante baixo. Direção assistida, ar-condicionado e controle elétrico dos vidros vinham de série nesse Skyline, que abandonava o antigo conceito de simplicidade. No ano seguinte o motor turbo recebia um resfriador de ar, passando a 205 cv e 25,1 m.kgf.

O Skyline R31, a sétima geração, aparecia em 1985 como uma evolução do R30, pouco maior e mais retilíneo. Seu perfil estava mais sóbrio, sem tanta ênfase à esportividade. Não vinha mais como hatch, mas oferecia o sedã hardtop de quatro portas (denominado GT Passage) ao lado do convencional. O cupê vinha só em maio do ano seguinte. Ainda com entreeixos de 2,61 m, essa geração foi produzida também na Austrália, com motor de 3,0 litros (155 a 190 cv) e versões sedã e perua, pois a legislação local havia tornado cara demais a importação do Japão. Continua