Disponível em versões L-Type,
mais requintada, e P-Type, mais esportiva, o Celica Supra ganhava
prestígio e ampliava suas opções |
Novidade era a suspensão independente desenvolvida pela inglesa Lotus. À
frente continuava o conceito McPherson, mas a traseira exibia
braços semi-arrastados com molas
helicoidais. De série o Celica Supra entregava comandos elétricos para
vidros, travas e retrovisores, além de volante com regulagem de altura.
Alguns carros saíram de fábrica com teto solar, pintura em dois tons e
rádio/toca-fitas estéreo com amplificador de sete canais.
Em 1983 o motor recebia um incremento de potência nos EUA: passava para
152 cv com o torque de 22 m.kgf. Já o câmbio automático recebia controle
eletrônico e dava ao condutor a escolha entre dois modos de operação:
normal e Power (potência), um programa esportivo que retardava as
mudanças ascendentes de marcha.
No ano seguinte, novo ganho de potência aos modelos de câmbio manual
graças ao aumento da taxa de compressão:
agora eram 162 cv e 22,5 m.kgf. Já algumas partes do exterior, como
lanternas, e do interior, como volante e alguns comandos, recebiam
modificações. Os modelos 1985 e 1986 também ganharam melhorias. Soluções
bem-vindas eram o sensor de detonação e,
para o conforto, desembaçador dos retrovisores, ativado junto ao do
vidro traseiro. Essa geração foi vendida também em vários países da
Europa, na Austrália e na Nova Zelândia.
A independência do Supra
A terceira geração do
esportivo, lançada ainda em 1986, deixava de ser uma versão do Celica. Agora
apenas Supra, o novo carro nada tinha em comum com o irmão da marca. Com
linhas modernas, a carroceria era longa e baixa. Os faróis continuavam
escamoteáveis e um friso negro contornava todo o modelo, tornando o
conjunto elegante e sofisticado. Lembrava um pouco nosso
Miura Saga da mesma época. O
vidro traseiro era grande e avançava pelas laterais. O carro possuía
entreeixos de 2,59 m, comprimento de 4,62 m e 1.555 kg de peso.
O Supra entrava de vez na era do turbo. O novo seis-em-linha de
3,0 litros, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, entregava
235 cv e 33 m.kgf com a pressão discreta de 0,35 bar. Sua versão de aspiração natural
desenvolvia 202 cv e 27 m.kgf. Ambos os modelos podiam receber câmbio
manual ou automático. No Japão o carro tinha duas opções biturbo: o de
2,0 litros desenvolvia 212 cv e o de 2,5 litros, conhecido como 2.5 GT
Twin Turbo, entregava 280 cv. Uma versão especial deste último, a 2.5 Twin Turbo R, era uma vitrine de grandes marcas: recebia bancos Recaro,
diferencial Torsen, amortecedores Blisten, rodas Momo e outras iguarias
exclusivas.
Continua
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