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Nas caixas manuais tipo
engrenagem deslizante (em desuso total) e de engate por luva (atuais),
desprovidas de sincronizadores,
conhecidas também por "queixo-duro", cabe ao motorista igualar as
rotações para uma engrenagem poder engrenar com outra ou uma luva
encaixar-se na engrenagem respectiva.
Nas trocas ascendentes, é preciso apertar o pedal de embreagem,
desengatar a marcha, tirar o pé da embreagem e esperar que o motor
caia para a rotação que corresponde à velocidade do veículo na marcha
a ser engatada. Logo em seguida aperta-se de novo o pedal de embreagem
e passa-se a marcha. Portanto, o pedal de embreagem foi usado duas
vezes, daí o termo dupla-embreagem.
O ouvido ajuda, mas se o carro tiver conta-giros fica mais fácil. Por
exemplo, se a razão entre primeira e segunda for 1,5 (primeira 3:1 e
segunda 2:1), esticando-se a primeira até 3.000 rpm, o momento certo
de engatar a segunda será 3.000 / 1,5 = 2.000 rpm.
Para reduzir o processo é parecido. Após tirar de uma marcha e com o
pé fora da embreagem, acelera-se o motor até à rotação que corresponda
à velocidade do veículo na marcha a ser engatada. Usando o mesmo
câmbio do exemplo acima, se o carro está a 2.000 rpm em segunda,
acelera-se o motor para 3.000 rpm, aperta-se o pedal de embreagem de
novo e engata-se a marcha. Novamente houve dupla-embreagem.
Os câmbios de competição e de motocicletas possuem um tipo de luva de
engate, tipo poucos dentes e bem largos, que dispensam sincronizador
do sistema ou pelo motorista. Os de moto, particularmente, nem têm
neutro entre as marchas, por serem do tipo seqüenciais (só entre
primeira e segunda é que há o neutro, mas na prática, em movimento, é
virtualmente impossível de ser usado para dupla-embreagem). Em
compensação, são engates mais bruscos e ruidosos. Mas nas reduções
convém sempre dar um acelerada no motor para que -- novamente --
rotação e velocidade na marcha a ser engatada sejam iguais.
Só para uma idéia de como isso funciona bem, os Fuscas até 1952 não
tinham nenhuma marcha sincronizada. Era o tempo todo na base da
dupla-embreagem. Convém salientar que, se o processo for usado nos
câmbios sincronizados, resultará que o desgaste dos anéis
sincronizadores será nulo, pois não precisarão trabalhar -- o
motorista é que fará isso por eles.
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