A Volkswagen brasileira deu mais dois passos pioneiros. Um, ao lançar o Gol Total Flex, que pode funcionar tanto com gasolina quanto com álcool. Outro, ao comercializar a nova versão exclusivamente pela internet num primeiro momento, o que só havia acontecido com simples variações de acabamento como o Clio Yahoo.

Como a rede só pegou no Brasil em 1996, isso vem comprovar a eficiência e a segurança que a internet representa e sua popularidade, quando no Brasil já somos praticamente 25 milhões "plugados" na grande rede mundial. E foi graças à internet que surgiram publicações como o BCWS.

Já o primeiro passo merece algumas considerações. É indiscutível o avanço desse lançamento -- o chamado carro flex-fuel, de combustível flexível -- em termos técnicos, mas alguns pontos merecem reflexão. É o caso daquilo que se chama de "efeito pato", em alusão à simpática ave que não consegue voar e nadar bem ao ter a capacidade de fazer as duas coisas.

Motores para funcionar com álcool podem tirar proveito da elevada resistência à detonação desse combustível, cujo número de octanas RON equivalente é 130. Entretanto, o motor do Total Flex tem 10:1 de taxa de compressão, que já pode ser considerada média para motores a gasolina em países que têm gasolina de 95 octanas RON como o Brasil.

O caso dos atuais Corsa e Celta 1,0-litro, de taxa 12,6:1, é extremo, mas a própria Volkswagen já chegou a 11,5:1 no Gol 1,0 16V. Isso mostra que, se a taxa de compressão adotada pela VW no novo motor está aquém do esperado para gasolina, o que dirá para álcool. Para ilustrar, é a mesma do antigo motor 1,6 a álcool do Gol BX -- alimentado a carburador e arrefecido a ar.

A isso juntam-se indícios da tendência de todos os motores virem a ser flexíveis em combustível, em nome da escala de produção. Assim, aqueles que apreciam as características dos motores a álcool terão um carro movido a esse combustível não tão eficiente quanto antes.

Sem esquecer que muitos partem para o gás natural veicular, GNV, em que taxas de compressão elevadas são possíveis e resultam em melhor aproveitamento da energia do gás. A GM corretamente usufrui essa vantagem com o Astra a álcool, com kit de GNV homologado pela fábrica.

Não há dúvida de que poder estar diante de uma bomba de gasolina e outra de álcool, e escolher um dos combustíveis, terá um sabor especial no começo. Principalmente para quem já experimentou falta de álcool no passado e receia voltar ao combustível vegetal e renovável.

Mas pequenos problemas certamente surgirão, como o cliente levar seu carro à concessionária e reclamar que o consumo está alto. Pode jurar que está mais com um combustível no tanque do que outro, mas como comprová-lo?

O próprio marcador de combustível poderá pregar uma peça no motorista. Digamos que outra pessoa tenha abastecido o carro, não se sabe se com gasolina, álcool ou que proporção de ambos. Como calcular a quilometragem que se pode imprimir com o que há no tanque? Este é, aliás, um inconveniente a ser superado para que esses carros possam ter computador de bordo.

E quanto à relação custo-benefício? Descartada a falta de um dos combustíveis, resta a vantagem no abastecimento para compensar a diferen