O assunto do momento no setor automobilístico é a definição, em acordo entre os fabricantes, de uma nova alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e sua proposição ao governo. Hoje os modelos de até 1,0 litro e os utilitários recebem alíquota de 10%; os automóveis de maior cilindrada, 25%.
A proposta de unificar esses percentuais, chegando a um valor intermediário -- talvez próximo a 15% -- com vigência prevista a partir de 2003, depende agora da aprovação do governo e do Congresso.
Algumas conseqüências são fáceis de prever. O "popular" -- como é chamado, impropriamente, o carro de 1,0 litro desde os tempos em que o presidente Itamar pediu à Volkswagen a desastrosa volta do Fusca, que aliás era 1,6 -- vai encarecer, enquanto os modelos de motorização superior poderão custar menos -- se os fabricantes desejarem, claro. É, de certo modo, um retorno aos anos 80, quando não havia automóveis 1,0 (apenas o Uno de 1.050 cm3) e a base do mercado era composta por modelos de 1,3 a 1,6 litro.
É surpreendente como no Brasil a situação muda, ou mesmo se inverte, ao sabor do vento (e dos interesses). Em 1993, quando surgiu o projeto do "popular", os carros 1,0 foram presenteados com uma alíquota simbólica de 0,1% de IPI, em uma renúncia fiscal que pretendia aumentar a oferta de empregos e estimular a renovação da frota (modelos de 1,6 litro foram incluídos nos casos
de Chevette, Fusca e Kombi, atendendo a pedidos de GM e VW). O índice foi mais tarde alterado para
5% e, em setembro de 1999, para 10%. Agora, apenas 17 meses depois, já se pretende excluir a vantagem aos 1,0.
Alíquotas diversas em função da cilindrada são comuns na Europa, a ponto de alguns fabricantes desenvolverem motores menores para mercados específicos -- a Mercedes fez um 2,0-litros com compressor e 193 cv para países onde a versão original, de 2,3 litros e mesma potência, pagaria mais imposto. É a única forma de compensar os custos de produção similares entre motores de volume diverso, mas concepção e tecnologia idênticas. Se não pelo imposto, o fabricante se verá obrigado a uma concessão na margem de lucro, no motor menor, ou a um aumento desta margem no modelo de maior cilindrada.
Naturalmente, esse critério propicia situações como a do Gol 1,0 Turbo, que paga 10% de IPI e concorre -- em desempenho e preço -- com modelos penalizados a 25%. Sem dúvida a proposta de carro "popular" é desvirtuada, mas a lei é para todos e cada fabricante pode se defender como preferir, talvez com motores similares. Se formos estabelecer um limite de potência para o IPI reduzido, estaremos de volta às barreiras de 99 e 127 hp que amarraram a potência declarada de nossos motores por tantos anos, mesmo que a efetiva já
houvesse superado esses índices (saiba mais).
A nosso ver, o estabelecimento de três alíquotas distintas seria a solução mais coerente. Para não fugir da média proposta pela Anfavea, sugerimos 10% para motores até 1,0 litro, 15% para a faixa de 1,0 a 1,6 litro (por ser esta uma cilindrada tradicional, com ampla variedade de motores já disponíveis) e 20% para os maiores -- sem distinção entre
aspirados e superalimentados, como ocorre no Primeiro Mundo.
Ainda há tempo para frear a dança do imposto. Haverá coerência para tanto?
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