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 Quem acompanhou nosso
mercado nas décadas de 1960 e 1970 lembra-se bem da diversidade de
cilindradas dos motores de carros nacionais. Entre os 850 cm³ do Renault
Dauphine/Gordini e os 5,2 litros dos Dodges V8, tínhamos modelos 1,2 a
1,6 como o Fusca, 2,5 a 4,1 como o Opala e 4,5 a 4,95 como a linha
Galaxie/Landau. Não havia diferenças de tributação entre as várias
classes de cilindrada e, por muito tempo, o preço do combustível não
preocupava os donos de carros de motores maiores.
Com as crises do petróleo, de 1973 e 1979, e as sucessivas recessões
econômicas dos anos 80 para cá, perdemos os motores maiores. Os 4,1
litros do Opala, depois adotados pelo Omega, tornaram-se nossa maior
cilindrada desde o fim dos V8 da Chrysler e da Ford, ainda no início
daquela década. Em 1990 veio o incentivo fiscal aos motores de até 1.000
cm³, com menor alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados), e o que aconteceu depois todos sabemos: eles se
tornaram o padrão do carro brasileiro, dominando até 71,1% do mercado,
como ocorreu no acumulado de 2001.
Com o encerramento da produção do Omega, em 1998, foi-se nosso último
automóvel de seis cilindros (a não ser pela série reduzidíssima do Golf
VR6 em 2003) e tornamo-nos produtores de carros com motores pequenos.
Hoje o maior é o 2,45-litros do Marea, seguido pelo 2,2 do Vectra, ambos
quase fora do mercado. As faixas de tributação do IPI têm influência
direta nisso, pois modelos com mais de 2.000 cm³ pagam muito mais
imposto que os de motores menores. De outro lado, os 1.000 têm perdido
mercado: representaram 57,3% dos carros vendidos no ano passado e 55,2%
em abril último. Uma participação ainda expressiva, mas em clara
trajetória descendente.
O que se nota hoje é uma tendência à padronização das cilindradas. O
segmento de 1,4 litro, que havia desaparecido nos anos 80 (depois de
contar com Chevette e Corcel) e na década seguinte contou apenas com versões
de vida curta do Corsa e do Fiesta, ressurgiu em 2003 com 206, Fit, C3 e
Celta. Agora a Fiat adota o mesmo padrão, no lugar de seu exclusivo
1,25, e em breve haverá a Volkswagen. Enquanto isso, o motor de 1,0
litro é progressivamente abandonado: já não equipa as peruas
Parati e Palio Weekend, perdeu versões de 16 válvulas — a do Gol deixou
o mercado recentemente —, o motor turbo da VW e, ao que tudo indica,
será extinto da linha 206 no ano que vem.
Crescem os pequenos, diminuem os grandes. Carros de maior porte têm sido
oferecidos com motores de menor cilindrada, como os 1,6 já usados em
Scénic, Focus, Corolla e agora na Xsara Picasso; o próximo será o Marea.
Contribui, claro, a constante evolução que vem tornando esses
propulsores adequados a modelos mais pesados, com potência já superando
110 cv.
Embora a indústria faça silêncio a respeito, fica a impressão de haver
um esforço conjunto dos fabricantes para que a barreira dos 1.000 cm³ —
o limite para a menor alíquota de IPI — seja movida um pouco mais para
cima, até 1.400. É o que o BCWS entende que deveria ter sido
feito desde o início, há 15 anos, pois 1,0 litro sempre foi muito pouco
para nossos padrões de uso. O mercado, ainda que tenha demorado, prova
que está encontrando seu caminho. |
