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 Enxugar custos tem sido
uma das prioridades de toda fábrica de automóveis nos últimos anos, o
que não é mais novidade. Vêem-se por todo lado a "depenação" de
equipamentos e a simplificação do acabamento (o Gol 2006 é exemplo
típico), sem que os carros fiquem mais baratos ou, ao menos, deixem de
subir de preço com tanta freqüência. Mas há um fenômeno relativamente
recente que passa a incomodar mais e mais: a redução da variedade de
opções.
Há 10 anos, o consumidor que desejasse um sedã de grande desempenho
com câmbio manual podia escolher entre dezenas de modelos, nacionais e
importados, de um Vectra GSi (150 cv) a alguns modelos de
Mercedes-Benz, Audi e BMW. Esportivos? Sim, senhor: o leque começava
nos pequenos Gol GTI, Uno Turbo e Corsa GSi e chegava ao Vectra citado
e o Tempra Turbo, passando por médios como o Escort XR3, todos com
visual, interior e mecânica exclusivos das versões. Optar por um
modelo de quatro portas era um direito, não uma obrigação, na maior
parte dos segmentos — havia até belos cupês, do Calibra da GM ao Honda
Accord. E, como já comentamos aqui, havia uma ampla gama de cores, às
vezes até de acabamento interno.
Voltamos a 2005, um tempo em que a informatização de todas as
atividades é uma realidade — e passa, claro, pelo sistema que começa
na produção do automóvel e termina com ele em suas mãos. Quem
antevisse esse cenário em 1995 poderia imaginar um comprador definindo
no computador um carro personalizado, quase único, sem se prender às
opções disponíveis em uma concessionária, como no passado.
O que aconteceu para chegarmos ao estágio atual de massificação? Se
hoje há muito mais fabricantes e modelos nacionais que nos anos 80 ou
no início dos 90, por outro lado estamos cada vez mais presos a
versões, cores, interiores e pacotes de opcionais — ou à falta deles —
que o fabricante, supostamente baseado em pesquisas, decidiu que são o
que queremos comprar.
Exemplos? Muitos. Os esportivos quase acabaram e os poucos que restam
ficam numa situação curiosa: ou só oferecem adereços estéticos (como a
linha SS da GM), ou são mais potentes, mas carecem de personalidade no
visual (caso do Stilo Abarth e do Golf GTI). Sedãs de maior desempenho
são quase todos dotados de série de câmbio automático, assim como
praticamente qualquer veículo importado. Carros de duas e três portas
estão próximos da extinção: só mesmo em modelos e versões de entrada.
Os tais pacotes amarram a escolha de opcionais. Ou o ar-condicionado
requer direção assistida, ou bolsas infláveis exigem freios ABS, ou
alguns desses itens de conforto e segurança estão vinculados a uma
série de detalhes meramente estéticos. Os fabricantes japoneses chegam
ao cúmulo de não oferecer opcionais: salvo o câmbio automático, nada
se pode acrescentar aos automóveis da Honda e da Toyota, por exemplo.
Uma Fielder só vem com motor 1,8, ABS e bolsas infláveis — não importa
se você prefere uma 1,6 mais simples e barata, ao estilo do Corolla
XLi. Fit com motor 1,5, só na versão completa EX. Teto solar em
qualquer carro nacional dessas marcas? Nem pensar.
Por cima de tudo isso, um inconveniente bem conhecido: a padronização
de cores, por dentro e por fora. Interiores que não sejam em cinza ou
preto acabaram em modelos brasileiros — ainda que a mesma Toyota tenha
apostado em um elegante bege no novo Hilux SW4. Se ao menos houvesse
opção entre acabamento claro e escuro já seria um alívio. Tal escolha
(por enquanto!) ainda se tem no tom da carroceria, mas quase sempre
entre os desgastados preto, cinza e prata. De acordo com o modelo,
querer outra cor é pedir para ouvir a velha conversa: "Olha, pode
demorar para chegar e não posso manter este preço, que é só para o
estoque...".
Que determinados carros fossem todos da mesma cor e com idêntica
configuração, mas custassem realmente pouco, seria aceitável. Mas é
desnecessário comentar os preços do que se vende por aqui. Diante do
que paga o consumidor no Brasil, é mais do que hora de voltar a
existir uma oferta completa, que atenda a todas as preferências. |
