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| Com distância entre eixos na média do segmento, 2,7 metros, o sedã da Ford oferece bom espaço para as pernas mas apenas razoável para as cabeças de quem viaja atrás. Em contrapartida, o banco traseiro bem conformado acomoda três pessoas com conforto e a densidade firme da espuma cansa menos em viagens. Retrovisor esquerdo convexo propicia ampla visão, mas os encostos de cabeça cheios a dificultam um pouco para trás. |
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Espaço interno está adequado ao porte do carro, mas algumas falhas de acabamento não se justificam |
Algumas carências se mantêm desde o projeto original (1993): faltam hodômetros digitais, lingueta para abertura mais prática da capô e molas a gás para sua sustentação; as dobradiças tomam espaço do porta-malas quando fechado (ainda assim cabem 470 litros, segundo a Ford) e o banco traseiro só pode ser basculado após liberação de travas no próprio porta-malas. O som ao fechar uma porta transmite solidez, mas foi detectado ruído numa delas em velocidade. O estepe, com roda de aço e pneu mais estreito que os demais, não deve ser utilizado a mais de 80 km/h. Retrovisor interno fotocrômico, pára-brisa com faixa degradê e temporizador dos controles elétricos dos vidros são faltas injustificáveis nessa classe. Desempenho à vontade Não é difícil esquecer
essas falhas ao dar partida no moderno V6 de 2,5 litros e
24 válvulas, todo em alumínio (saiba mais sobre técnica) e capaz de 170 cv. O ronco suave
e agradável antecipa a disposição do novo motor,
impressão acentuada pelo acelerador bem leve e um
câmbio automático adaptativo que, mesmo em programa
econômico -- há também o esportivo, mas não o de
inverno --, reduz marchas rapidamente à menor
solicitação. Essa característica, que o sistema
eletrônico tende a suavizar ao detectar um estilo de
direção mais comportado, traz benefícios em agilidade
mas cobra seu preço no consumo. |
Mondeo tem bom espaço para bagagem; contudo, o banco traseiro só rebate após destravamento por dentro do porta-malas |
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| Redimensionados para o V6
(saiba mais), os freios são muito eficientes e tanto o
controle de tração quanto a quarta marcha -- overdrive,
marcha longa para baixas rotações -- podem ser
desligados para uma pilotagem esportiva. E é tomando as
curvas como num esportivo que o motorista do Ghia V6
extrairá uma das grandes virtudes do carro: a aderência
proporcionada pelos pneus 205/50, muito superior ao que
se costuma encontrar na categoria. A Ford optou por uma medida que encarece a reposição, expõe mais as rodas -- e as próprias paredes laterais dos pneus -- a danos e amplia a transmissão de impactos e vibrações ao veículo, razões para outras marcas adotarem série 55 ou superior no Brasil. Além disso, torna a suspensão mais barulhenta em piso irregular e direção mais pesada em manobras do que seria desejável. Em termos de comportamento dinâmico, porém, foi uma medida acertada. |
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Câmbio automático ágil nas reduções e estabilidade das melhores adicionam esportividade ao sedã de luxo da Ford |
| Foram quase cinco anos de espera desde seu lançamento na Europa, em junho de 1994, mas a versão V6 do Mondeo traz um pacote que -- aliado à ampla rede de assistência e boa reputação do modelo no mercado -- deve fazer adeptos. O preço de R$ 67.397 com câmbio automático, em pacote fechado sem outros opcionais (veja abaixo), está bem inserido entre Laguna, 406, Passat e Xantia V6, seus mais diretos adversários. A Ford está sem um carro grande desde a suspensão da importação do Taurus, mas tem agora um modelo de prestígio e com fortes qualidades na classe executiva. |
| Equipamentos de série e opcionais | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não-aplicável; E / D = esquerdo / direito; D / T = dianteiro / traseiro |
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