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Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas 16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito elevada.

Embora cara -- mas não tanto quanto a VF --, a CBX ganhou o respeito do público e da crítica. Dois anos depois, o motor deixava de ser exposto com a adoção de carenagem integral, na chamada CBX 750 F II. O mesmo quatro-em-linha era utilizado na nova Nighthawk S, uma custom com suspensão traseira de duas molas e freio posterior a tambor. Uma evolução deste modelo ainda existe no mercado americano (saiba mais).

A CBX no Brasil A notícia foi celebrada por milhares de motociclistas, saudosos das importadas que chegavam a nossos portos até 1976: depois de quatro anos de especulação, confirmava-se o lançamento de uma 750 brasileira. Seria nossa primeira opção superior às conhecidas CB 400 e 450, à parte a enorme Amazonas 1600, com motor Volkswagen arrefecido a ar, que não podia ser levada a sério em termos de potência e comportamento.

Em abril de 1986 chegava a CBX 750 F, herdeira de 17 anos de evolução desde a pioneira CB 750 de 1969. Disponível apenas na cor preta (não em prata e vermelho, como lá fora), a moto não só era similar à versão estrangeira da época -- era a própria, só que montada na Zona Franca de Manaus, AM com índice de nacionalização quase zero.

Mas isso pouco importava: enfim os brasileiros poderiam usufruir de um pacote atualizado e eficiente, começando pelo ronco grave e poderoso do motor de quatro cilindros em linha, duplo comando e 16 válvulas. Era o primeiro com esta configuração no Brasil, entre carros e motos.

A potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de 7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem (a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava emoção de sobra para um público que, até então, não podia comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas, de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava, distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.

A CBX custava caro: 129,9 mil cruzados -- cerca de US$ 10 mil na época, contra US$ 6 mil do mercado internacional --, mais que um bom carro como o Monza SL/E quatro-portas. Não fosse o bastante, a marca restringiu sua oferta durante 1986 a 700 unidades, o que mal dava para abastecer cada concessionária com uma moto de exposição e uma para venda. Estava feita a receita para que o mercado, tão estimulado naquele ano de inflação zero por decreto, pagasse ágio pela moto. Os 130 mil passaram logo a 200, 300 ou mesmo 400 mil cruzados, fazendo da CBX um símbolo de status ainda mais evidente. Continua