Sua velocidade final era de 170 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 13,5 s. Detalhe interessante era o duplo amortecedor traseiro em cada roda. Com este artifício a traseira "fugia" menos nas curvas. Outro era um tanque suplementar, de 25 litros, na frente -- no total, 63 litros de combustível. Uma pequena chave, tipo torneira, permitia a mudança de um para outro. Roubava espaço da bagagem, mas dava mais equilíbrio ao pequeno sedã esportivo. A maioria dos proprietários gostava disso e pouco se importava com a capacidade para as malas.

A caixa de quatro marchas era imprecisa, mas bem escalonada, aproveitando muito bem a potência do carro azul. Por dentro não havia luxo, mas o painel oferecia todos os instrumentos para auxiliar na condução esportiva: conta-giros, temperatura da água, nível dos tanques, voltímetro. O volante esportivo também estava lá. Para conter a pequena fera dispunham-se de servo-freio e quatro discos, um luxo para seu tempo.

Sua primeira vitória em corridas deu-se na famosa prova de rali Volta da Córsega, no mesmo ano em que estreava nas ruas. Até 1966 foram produzidas 2.623 destas versões especiais. Nesse ano era lançado o Gordini 1300. Passava a ter 1.255 cm3 e potência de 103 cv a 6.750 rpm; estava mais rápido e veloz. A final agora era de 175 km/h. Contava também com um câmbio de cinco marchas que aproveitava melhor a potência. O motor, quando solicitado, mostrava entusiasmo.

Em 1966 surgia o Gordini 1300 (esquerda), com 103 cv de potência. À direita o motor 1100

O carrinho era relativamente estável e tinha boa aceleração. Era divertido dirigi-lo, ainda mais em pequenas estradas sinuosas de montanhas -- mesmo equipado com rodas de 15 pol e pneus de 135 mm de largura, não muito adequados. A maioria dos carros franceses na época já adotava tração dianteira, apreciada desde o Citroën Traction de 1934, mas o Renault agradava em cheio àqueles que queriam dominar as saídas de curva ora sobresterçantes, ora subesterçantes. Dependia da pressão do pé no acelerador e dos braços espertos no volante.

Na parte externa, mais dois faróis auxiliares de longo alcance davam o toque esportivo. A cor azul França e as faixas não eram mais a única opção. Logo a categoria monomarca Copa Gordini era criada pela Federação Francesa de Esporte Automobilístico. Quem a presidia era Amédée Gordini, pai de todos eles e fiel à marca desde 1957, quando já apimentava os Dauphines. Com pegas muito disputados nos autódromos, o público vibrava.

Este carro gerou incontáveis bibliografias a respeito. Vários pilotos franceses famosos, como Gerard Larrouse, Bernard Darniche e Jean Pierre Jabouille, que estrearam com ele, lembram de forma saudosa e carinhosa do R8. Larrouse guarda um na garagem até hoje. Foi uma paixão nacional e até hoje corre e faz sucesso em corridas reservadas para carros antigos e reides.

Em 19 de julho de 1970 acontecia o Dia "G": no circuito Le Castellet o novo R12 (fruto do mesmo projeto que aqui gerou o Ford Corcel) Gordini era apresentado. O R8 cedia passagem e deixava boas lembranças. Durante seus oito anos foi produzido também no Canadá, México, Romênia, Austrália, Costa do Marfim, Bulgária e Espanha. Neste último país só deixou de ser fabricado em 1976. A produção total em todos os países foi de mais de 1,2 milhão -- um sucesso.

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