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Era um "fritador" de pneus, muito bom de retas e péssimo de curvas. Para quê? Os americanos o queriam para arrancar nos sinais ou voar nas longas retas das freeways, não para percursos sinuosos. Um verdadeiro carro de briga, era ótima base para as corridas da Nascar nos EUA. Para frear a situação também era séria, pois -- acredite -- ele estava equipado com quatro freios a tambor. Mas tinha a opção de servo-freio, para ao menos reduzir o esforço no pedal.

Por dentro era tudo muito simples. O velocímetro tinha escala horizontal e o painel contava também com conta-giros, amperímetro, marcadores de temperatura e combustível. Os bancos dianteiros eram individuais, a alavanca do câmbio de quatro marchas imensa, da marca Hurst, e volante de três raios, sendo que um adesivo do famoso personagem do desenho animado da Warner Bros, o Bip-Bip, estava ao centro no botão da buzina. Detalhe divertido e provocante, também presente em pára-lamas e entradas de ar do capô.

Este automóvel, verdadeiro dragster de rua, era bem mais barato que seus concorrentes. Despojado de acessórios de luxo, como ar-condicionado, toca-fitas ou carpete, até a direção assistida era opcional. Por isso, na época, o preço inicial era de atraentes US$ 2.980. Além dos jovens compradores, outro cliente importante era a polícia. O carro era imbatível nas perseguições.

O motor seguinte era o 440 6bbl, conhecido no grupo como Six Pack, devido aos três carburadores de corpo duplo (seis corpos). Este V8 já tinha 7.154 cm3 e 375 cv brutos a 4.600 rpm. A usina de força levava o Plymouth a 100 km/h em 6,5 segundos, a 160 km/h em 15,1 s e sua final era de 198 km/h. Ganhava também nova tomada de ar sobre o capô. Para segurar a nova cavalaria, os freios dianteiros eram a disco e ventilados (ufa!) e os pneus da marca BF Goodrich tinham medida 7,75 - 14. A caixa era automática de três velocidades.

A suspensão era convencional, dianteira independente e eixo rígido traseiro, com barras de torção na frente e feixe de molas atrás. Um motor ainda mais poderoso, o 426 Hemi de câmaras hemisféricas e 425 cv líquidos, era o topo de linha. Em 1969 o modelo ganhava outra grade dianteira e a versão conversível. Ainda tinha a opção de câmbio manual de três ou quatro marchas, automática de três ou a TorqueFlite, uma automática mais rápida. A produção aumentava em quase 50%. Seu concorrente mais sério na categoria era o Ford Fairlane 428.

Em 1971 a carroceria recebia uma grande mudança. Toda ela estava com linhas mais curvas, traseira em estilo fastback, grade e pára-choque em uma peça única. Estava mais esportivo e estável, com a bitola traseira 8 cm mais larga, mas os motores começaçam a perder potência devido às leis de emissões poluentes. O 440 saía de cena e o 383 caia para 255 cv brutos. Os americanos o consideram o início do fim da vida do RoadRunner. Começava a perder potência e a ganhar peso, e sua produção era reduzida pela metade.

Em 1973 houve nova mudança de carroceria. O motor base era o 318, o mesmo dos Dodges brasileiros, que produzia 170 cv (agora líquidos). Apesar de muito robusto, era tímido se comparado aos anteriores. O RoadRunner deixou de ser fabricado em 1974. Assim com outros famosos carros musculosos, foi banido na metade da década por causa da crise do petróleo e das tais leis antipoluentes. A marca Plymouth deixou de existir em 2002, quando seu único produto exclusivo era o interessantíssimo Prowler.