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Falhas de projeto à parte, o Allanté era também problemático de se produzir. A Cadillac fazia duas viagens sobre o Atlântico em três Boeings 747 adaptados à tarefa. Em cada avião, da Alitalia e da Lufthansa, cabiam 56 carros. Era a chamada Ponte Aérea Allanté, a mais longa linha de produção do mundo... Um processo interessante, mas muito complexo e custoso para a GM.

Os Allantés embarcando em aviões Boeing 747, para Turim, e de volta aos EUA para
receber os órgãos mecânicos: "a mais longa linha de produção do mundo"

Na ida de Detroit para Turim, na sede da Pininfarina, levavam-se duas metades do chassi do Eldorado e itens como ar-condicionado, coluna de direção e a maior parte dos componentes eletrônicos. Na fábrica italiana as duas partes do chassi eram cortadas e soldadas, e então recebiam a carroceria, a pintura e o interior.

De volta à fábrica de Hamtramck, no estado de Michigan, nos EUA, eram adicionados os subchassis dianteiro e traseiro, suspensão, transmissão, caixa de direção, os freios (com sistema antitravamento ABS Bosch III), tanque de combustível, rodas e pneus. Até irem para as lojas, os carros rodavam 40 quilômetros pilotados por dois times de especialistas, que assinavam o carro pronto no melhor estilo Rolls-Royce.

Para a linha 1989, o motor passava a 4,5 litros e 200 cv, com torque de 37,3 m.kgf a 3.200 rpm. A velocidade máxima subia de 200 para 216 km/h. Ganhava novos bancos, alarme e, no ano seguinte, acionamento elétrico da capota. Mas não foi suficiente para apagar sua má fama. Em 1992 foi o carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, o que tampouco influenciou em suas fracas vendas — 1.931 unidades naquele ano. A cartada final para tentar salvar o belo roadster viria com o modelo 1993.

Parecia outro carro, tamanha a vida que o motor Northstar V8 de 4,6 litros, duplo comando nos cabeçotes e 32 válvulas deu ao Allanté. Com 290 cv e torque de 40,1 m.kgf a 4.400 rpm, permitia máxima de 232 km/h e finalmente podia fazer frente à concorrência européia. Sobraram elogios também para o novo sistema eletrônico de amortecimento, evolução do que havia sido introduzido em 1989. Perdeu os falsos quebra-ventos e o spoiler dianteiro aumentou.

Só que, no meio-tempo entre o lançamento e essa reformulação, o SL da Mercedes já havia ganho uma nova geração, em 1989. Demorou muito para o Allanté ficar tão bom quanto seus adversários. Mesmo com o recorde de produção, 4.670 unidades, as concessionárias eram obrigadas a dar enormes descontos. Ainda no primeiro semestre de 1993 a morte do conversível foi decretada. Com os 24,2 bilhões de dólares de prejuízos divulgados em 1992, a GM não podia investir 240 milhões para reformular a fábrica da Pininfarina para uma nova geração.

Embora o Allanté esteja longe de ser um bom exemplo de engenharia e estratégia de produto da Cadillac, ele fica na lembrança por destoar de tudo o que a marca já havia produzido, por sua atípica dupla nacionalidade e por ser um dos mais belos carros já feitos pela empresa em todos os tempos. Na tentativa de aproveitar a idéia original do "Cadillac italiano", a GM está apresentando o XLR.

Mais esperta, desta vez a Cadillac foi direto a uma fonte incontestável de esportividade: o Northstar V8 4,6, com 330 cv. Embora seu maior atrativo seja o parentesco com o Corvette, que lhe cede a plataforma, é agradável pensar que um pouco do charme do XLR tem suas origens naquele conversível de pouco sucesso chamado Allanté.