Sofisticação fora de série

O SM da Santa Matilde, com mecânica do Opala
de 4 e 6 cilindros, impressionava pelo interior luxuoso

Como tantas outras pequenas fábricas de veículos fora-de-série, a Companhia Industrial Santa Matilde não surgiu para produzir automóveis. As especialidades da empresa, com fábricas em Conselheiro Lafaiete, MG e Três Rios, RJ eram componentes ferroviários, estruturas e produtos agrícolas -- até que, em 1975, lançou um cupê sofisticado e potente com mecânica Chevrolet Opala.

O desenho do SM, como foi denominado, era obra de uma mulher: Ana Lídia, filha de Humberto Pimentel, diretor-presidente da empresa. Com capô longo, traseira curta e baixa (em linha quase reta do vidro ao extremo posterior), duas portas e quatro faróis redondos, a carroceria de fibra-de-vidro tinha estilo "limpo", sem ornamentos dispensáveis, de bom gosto e atual para a época. Luzes de posição e direção ficavam juntas em lanternas triangulares nos extremos dos pára-lamas.

O SM era compacto, com 4,25 metros de comprimento e 1,28 metro de altura. Apesar de inspirado nos detalhes de modelos estrangeiros de renome, exibia personalidade e certa elegância. O estilo básico do primeiro modelo acabaria permanecendo até o encerramento de sua produção, assim como a configuração mecânica simples e aprovada: motor longitudinal, tração traseira, suspensão dianteira independente e traseira de eixo rígido.

O acabamento e o padrão de equipamentos sempre foram destaques do SM. Já no lançamento vinha com bancos e teto revestidos de couro, direção assistida, ar-condicionado (de início não-integrado ao painel), controles elétricos de vidros, pára-brisa laminado com faixa degradê, abertura interna da tampa do porta-malas, completo jogo de ferramentas. No painel completo havia conta-giros e manômetro de óleo, e o rádio/toca-fitas inovava com a antena embutida entre o teto e seu revestimento, eliminando a haste externa vulnerável a vandalismos.

Acabamento em couro, ar-condicionado, direção assistida e freios a disco nas quatro rodas eram itens raros na produção nacional, levando o SM à posição de mais caro modelo brasileiro

O espaço dianteiro era amplo, o do banco traseiro nem tanto. Seu encosto, estofado apenas na parte superior, trazia desconforto aos dois eventuais passageiros, mesmo crianças, e o escapamento aquecia essa região da cabine. O SM não estava livre de outros problemas nos primeiros anos, como o ponto superior de ancoragem dos cintos em altura excessiva, retrovisores sem controle interno e volante que encobria alguns instrumentos. O estepe ocupava a maior parte do porta-malas.

Em 1980 a oferta já se abria em três opções de motorização, todas baseadas no Opala: 2,5 a álcool original, 2,5 a álcool com turbocompressor e 4,1 de 6 cilindros a gasolina, com câmbio manual ou automático. A versão de topo trazia o motor 250S do Opala, de 4,1 litros, comando de válvulas bravo, 127 cv de potência líquida e 29 m.kgf de torque líquido, mas o desempenho era apenas razoável: 180 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 12 s (automático, 170 km/h e 14 s).

Em 1981 vinham rodas de alumínio de 15 pol de aro (antes eram de 14 pol) com largos pneus Pirelli P6 em medida 215/60, série rara em carros nacionais na época. Os freios utilizavam discos nas quatro rodas, mas os traseiros apresentavam tendência ao travamento das rodas. A suspensão, original do Opala, era macia demais para um cupê de perfil esportivo e tinha a estabilidade direcional precária, em função da distância entre eixos de 2,42 metros, bem menor que no projeto original do carro da GM. 

A linha 1984 trazia os primeiros retoques de aparência. O cupê ganhava pára-choques mais largos e de laterais mais envolventes e uma traseira reestilizada, mais alta, combinando bem com as linhas arredondadas do conjunto. As rodas tinham novo desenho. No auge do álcool combustível, o comprador podia solicitar esta versão do motor 6-cilindros, neste caso emprestado do picape Chevrolet, pois o Opala 4,1 só existia a gasolina.

O elegante conversível, lançado na mesma época, oferecia capotas rígida e de lona, mas o desempenho deixava um pouco a desejar, sobretudo com câmbio automático

Da ZF vinha a direção assistida do tipo progressiva, que se tornava mais firme com o aumento da velocidade. Alguns problemas estavam sanados, inclusive os de qualidade da carroceria, mas outros permaneciam -- um dos mais graves, a ausência de trava de direção no mais caro carro brasileiro da época, superando até mesmo o Alfa Romeo 2300.

Outra novidade era a versão conversível, com capota de lona e também rígida, ambas fornecidas com o veículo. Apresentada na Feira do Carro a Álcool de 1983, assumiu um estilo mais esportivo e a liderança em preço na oferta nacional -- em 1986 custava 21% mais que o Alfa e quase o dobro de um Diplomata 6-cilindros. Manteve-se na linha até a extinção do SM, em 1988.

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