Às portas do sucesso

O 3500 GT e o Sebring foram os primeiros Maseratis de
maior volume — e geraram uma versão impressionante

A fábrica de automóveis fundada em 1914 pelos irmãos Maserati havia iniciado a produção de modelos de rua em 1947, com a série A6. Em meados da década seguinte, à frente da empresa, Omer Orsi entregava ao engenheiro-chefe Giulio Alfieri a missão de desenvolver um cupê de quatro lugares e linhas elegantes, passo decisivo da Maserati rumo a maiores volumes de vendas — até então, sua linha atendia ao público quase que por encomenda.

No Salão de Genebra de 1957, ano em que Juan Manual Fangio seria campeão de Fórmula 1 com um modelo da marca, era apresentado seu sucessor: o 3500 GT. O estande exibia duas versões de carroceria: uma da Allemano, fornecedora já tradicional para a Maserati, e outra da Touring de Milão. Esta última foi a escolhida por Orsi para a produção em série do 3500 GT.

O primeiro modelo do 3500 GT: motor de competição aplicado a um elegante cupê
de quatro lugares. No alto a versão GTI, com sistema de injeção pouco confiável

O três-volumes de formas alongadas seguia um estilo clássico, com a grade protuberante em relação aos faróis, cabine pequena e recuada, tampa do porta-malas mais baixa que os pára-lamas e saídas de ar atrás das rodas dianteiras. Detalhe curioso eram os limpadores de pára-brisa em sentidos inversos, como em algumas minivans de hoje. Media 4,7 metros de comprimento e 2,6 m entre eixos.

O interior trazia bancos dianteiros individuais de encosto fixo, volante Nardi com três raios metálicos e um painel de instrumentos completo, com velocímetro e conta-giros separados por cinco mostradores secundários. Estava bem capacitado para enfrentar a variada concorrência, com os ingleses Aston Martin DB4 Zagato e Jaguar E-Type, o também italiano Ferrari 250 GT Lusso, o francês Facel Vega e o americano Chevrolet Corvette. Além do cupê com carroceria de alumínio, existia o conversível em aço Spider, construído pela Vignale, com entreeixos encurtado em 10 centímetros.

O chassi do GT era novo, mas mantinha o conceito tubular em aço do A6, assim como as suspensões — dianteira independente com braços sobrepostos e mola helicoidal, traseira com eixo rígido e molas semi-elíticas. Também inédito nas ruas era o motor, de seis cilindros em linha e 3.485 cm³, derivado dos modelos de competição 250F (de Fórmula 1) e 350S. Com três carburadores Weber 42 DCOE, duplo comando de válvulas e duas velas por cilindro, desenvolvia potência máxima de 220 cv a 5.500 rpm e torque de 31,1 m.kgf a 4.500 rpm.

O cupê de 1.300 kg, com câmbio de quatro marchas, tração traseira e pneus 6,50-16, chegava a mais de 230 km/h, desempenho raro à época. De início usava freios a tambor, mas os dianteiros a disco tornaram-se opcionais em 1959 e item de série um ano depois, o mesmo acontecendo com o diferencial autobloqueante. Em 1961 ganhava injeção mecânica Lucas e mais 15 cv (passando a 3500 GTI), freios a disco na traseira e caixa de cinco marchas. Contudo, a falta de confiabilidade do sistema levou muitos proprietários a adaptar os antigos carburadores. Continua

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Data de publicação: 25/5/04

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