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Por mais deslumbrante que fosse, o modelo da Auburn construiria sua fama com fibra de campeão. Wade Morton, chefe de testes da empresa, marcou 172,8 km/h com ele em Daytona. Para um teste de 24 horas na Atlantic City Speedway, manteve quase 136 km/h por 3.253 quilômetros. Coroando essa carreira de sucesso nas pistas, o piloto levou apenas 21min45s para quebrar o recorde na prestigiada subida de Pikes Peak entre carros originais — e ainda derrotar o arqui-rival Stutz. Tudo isso em 1928 — um belo começo! O melhor reflexo desses resultados foram os 22 mil Auburns vendidos em 1929, o ápice dos anos pré-Depressão.

A euforia ajudou a lançar o primeiro carro da nova divisão Cord, o L-29. Mas nem tudo ia bem. Apresentado no Salão de Nova York de 1928, o Cabin Speedster criado por Morton atraía tanto o público onde era exposto quanto repelia os potenciais compradores. Seus pára-lamas dianteiros se moviam com as rodas, como nos ingleses Aston Martin e Lagonda. A carroceria em alumínio era montada sobre um chassi elevado sobre o eixo da frente e o traseiro tinha molas presas por baixo, para rebaixar o centro de gravidade. Munido de um oito-cilindros de 125 cv, o Cabin Speedster superava a marca mágica de 160 km/h (100 mph).

Imperava o capricho no trabalho de Morton. Uma chapa cobria toda a parte inferior do carro e, por dentro, os bancos eram inspirados na aviação. No entanto, nada disso gerou boas vendas e o ano ainda terminaria com a quebra da Bolsa de Nova York. Para o ano seguinte, Cord tomaria atitudes drásticas para compensar esse fracasso e o do Cord L-29, que teve sérios problemas com sua tração dianteira. Os Auburns 1930 tinham uma única opção de motor, o 8-98 de porte médio, com 98 cv a 3.400 rpm. Além de um novo chassi em forma de cruz, traziam uma roda-livre para permitir mudanças sem embreagem no câmbio de três marchas.

No auge da Depressão, a Auburn viu suas vendas saltarem para mais de 28 mil unidades. Apesar do momento econômico, Detroit havia acabado de iniciar uma era de supermotores, puxada pelos V16 e V12 da Cadillac. Então, após revisões no desenho em 1931, veio o Auburn V12 1932, com motor Lycoming de 160 cv a 3.200 rpm, peças divididas com o 8-100 (sucessor do 8-98) e preços de menos de 1.000 dólares nas versões básicas. Exclusivo e sofisticado, o V12 desenvolvido por George Kublin tinha 6,4 litros e válvulas no cabeçote.

O Speedster V12 faturaria vários recordes naquele ano e no próximo, com distâncias de até 3.200 km e velocidades de até 185,6 km/h. E as vendas seguiam minguadas. Em 1934, Harold T. Ames, presidente da Duesenberg, assumiu a direção do grupo, quando Cord passava uma temporada na Inglaterra. Ele cancelou o V12, encomendou a Gordon Buehrig um novo Speedster, e a Augie Duesenberg, um compressor para o oito-cilindros. O novo 851 Speedster 1935 com compressor Schwitzer-Cummins gerava 150 cv a 4.000 rpm, contra 115 cv a 3.600 da versão convencional. Nascia a fórmula de um clássico.

Uma placa no painel frisava que o carro havia sido testado a mais de 160 km/h antes da entrega. O piloto Ab Jenkins levou um para os lagos de sal de Bonneville, em Utah, e manteve média de 164 km/h por 12 horas, quando o recorde para essa duração era 160 km/h. Para completar as glórias, Buehrig aprimorou o conceito de 1928 na versão de 150 cv. Monocromática e com quatro tubos flexíveis de exaustão saindo das laterais do capô, ela sustenta sozinha o mito do Auburn Speedster, um dos mais atraentes desenhos americanos dos anos 30 e de todos os tempos. Pára-lamas largos em forma de gota embutiam as rodas.

A capota desaparecia completamente sob uma tampa atrás dos passageiros. Por outro lado, a bagagem só era acessível pelo apertado interior. Tais inconvenientes eram superados pela rara beleza do carro, mas ele ainda perdia dinheiro. O apelo duradouro do 851 Speedster se evidenciaria pelas várias réplicas dele que viriam anos depois do fim da Auburn, em 1936. E. L. Cord ainda voltaria para ver os Cords 810 e 812 encerrarem sua incursão pelo mundo do automóvel, um ano depois. Vários fabricantes do segmento de luxo padeceriam nos anos 30 — e não seria diferente para quem vendia um supercarro como se fosse uma pechincha.