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Por dentro usava o mesmo equipamento do Dauphine, mas um pouco mais ornamentado. O painel, como o volante de dois raios, combinava duas cores. No centro, o único mostrador de formato oblongo abrigava velocímetro, marcador de temperatura e do nível de gasolina, cujo tanque abrigava apenas 31 litros. No final de 1959 ganhava a suspensão Aerostable, com elementos de borracha deformável, que na frente eram cheios de ar e atrás tinham de ser reabastecidos. Continuava com molas helicoidais e rodas independentes.

Não era nenhum bólido: sua velocidade final era de 130 km/h. Mas permitia uma direção descontraída e prazerosa, em especial nos dias ensolarados, não tão comuns na Europa. Também havia a versão com duas capotas: uma de lona, já existente, e outra rígida em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Os quatros freios eram a tambor, suficientes para parar seu peso reduzido, e usava pneus 145 x 380 (14,9 pol de aro) em rodas com belas calotas.

Em 1962 o modelo cupê tinha a capota redesenhada, para maior conforto aos passageiros que iam atrás. Os bancos dianteiros separados eram reclináveis. Outra boa novidade era o motor Sierra nas versões S do Floride e do Caravelle. Além de mais potente, tinha virabrequim com cinco mancais, o que reduzia as vibrações. A cilindrada passava a 956 cm³, a potência a 44 cv a 5.000 rpm e o torque máximo a 6,9 m.kgf a 3.500 rpm. O radiador passava a ter circuito selado e o carburador, de corpo simples, podia ser das marcas Solex e Zenith. A caixa de quatro marchas já era toda sincronizada e todos os freios usavam discos. Por dentro, um refinamento: a plaqueta que escondia o rádio era da famosa grife Van Cleef & Arpels. Um luxo!

No ano seguinte, como opção, ganhava um motor com 1.108 cm³ e 47 cv a 5.100 rpm. Estava mais esperto. O torque máximo tinha um ganho consistente, passando a 8,45 m.kgf a 2.500 rpm, e a velocidade máxima subia para 140 km/h. Contava ainda com tanque para 38 litros e câmbio automático, cujas trocas eram efetuadas pelo acionamento de botões. O radiador do novo motor ficava atrás dele. Por isso deixava de ter a entrada de ar lateral, que não fazia mais sentido, passando ter sobre o capô traseiro, na extremidade.

Em 1964, a denominação Caravelle passava a ser a oficial, tanto para a França quanto para o restante do mundo. E o número de modelos exportado para os Estados Unidos era expressivo. Também não existia mais a versão conversível com capota de lona — só a cupê e a conversível com teto rígido. Com a adoção de um carburador de corpo duplo Weber, passava a desenvolver 58 cv a 5.400 rpm. Um pouco mais veloz, atingia 155 km/h.

Seus concorrentes eram o compatriota Simca Bertone, os italianos Fiat 850 Spider e Innocenti S, o inglês Triumph Vitesse Six conversível, o japonês Honda S600 e os alemães NSU Prinz Sport, Volkswagen Karmann-Ghia e Glas 1004 Cabriolet. Sua carreira terminou em julho de 1968. Hoje é procurado por ser um modelo simpático, de fácil restauração, com peças disponíveis e barato de manter.