Best Cars Web Site - Páginas da História

Os três carburadores, porém, só duraram um ano-modelo. Em 1967 a GM bania esse recurso de suas divisões, levando a Oldsmobile a outras maneiras de obter alto desempenho. Havia agora duas versões bem distintas do V8 400: o pacote Turnpike Cruising, com carburador de corpo duplo, 300 cv e 58,7 m.kgf; e o W30, com admissão forçada, comando de válvulas mais bravo e tomadas de ar junto às novas luzes de posição — que vinham entre os faróis de cada lado, deixando a frente um pouco estranha. O mais vigoroso, com os mesmos 360 cv do ano anterior, fazia o quarto de milha em 15 segundos e de 0 a 96 km/h em 6,7 s. O pacote 4-4-2 deixava de equipar o modelo básico, sendo restrito ao Cutlass.

A independência desse "musculoso" chegava na linha 1968, em que se tornava um modelo próprio na gama Olds. Como os demais automóveis da chamada plataforma A, ficava mais curto (5,17 metros de comprimento, 2,84 m entre eixos) e esportivo com um redesenho. Os motores tinham a arquitetura refeita, mas conservavam a cilindrada de 6,55 litros. O básico (chamado L66) caía para 290 cv, o W30 mantinha os 360 cv e havia um intermediário, com 350 cv para câmbio manual ou 325 para automático. O peso do cupê era de 1.670 kg.

A grande atração, no entanto, era o Hurst/Olds. A idéia havia surgido como um exemplar único, construído pelo preparador Jack "Doc" Watson para seu patrão George Hurst, fabricante das mais conceituadas transmissões da época: instalar o gigantesco V8 de 455 pol³ (7,45 litros) do Toronado em um 4-4-2. O resultado foi bom o suficiente para convencer a divisão da GM a produzir uma pequena série desses carros, de apenas 515 unidades naquele ano. Todos em prata com faixas pretas, os Hurst/Olds tinham admissão forçada, 390 cv a 5.000 rpm e 69 m.kgf a 3.200 rpm, um dos maiores torques já vistos em um motor de aspiração natural. E trazia, claro, o câmbio Hurst do tipo Dual Gate: havia duas alavancas no console, uma à esquerda para uso da caixa automática, outra à direita para mudanças manuais com engates precisos. Era o mais rápido 4-4-2 até então no quarto de milha, com 13,9 segundos, e fazia o 0-96 em 5,4 s. Vinha com freios dianteiros a disco e pneus G70-14.

Um novo estilo frontal identificava o modelo 1969: os dois faróis de cada lado agora estavam juntos e a grade dividia-se por um elemento central, que exibia o logotipo 4-4-2. A gama de motores só crescia, a começar por um V8 de 350 pol³ (5,75 litros), 325 cv e 49,7 m.kgf, oferecido também no F-85. Depois vinham os V8 400 de 325 e 350 cv, o pacote W32 (com admissão forcada e 350 cv) e o conhecido W30 (360 cv), para terminar em uma segunda edição do Hurst/Olds, com 380 cv em seu V8 455. Esta versão era vendida em dourado com faixas brancas.

O motor que por mais tempo equipou o carro — o de 400 pol³ — era eliminado em 1970, ano em que a GM autorizava suas divisões a superar, em versões normais de linha, esse limite de cilindrada. Com isso, o 455 tornava-se a principal opção do 4-4-2, com 365 cv e 69 m.kgf na versão básica. O pacote W30 chegava a 370 cv (com o mesmo torque), obtidos com comando e carburador especiais e a admissão forçada, e ganhava capô de plástico e fibra-de-vidro com amplas tomadas de ar. Levava 14,2 segundos no quarto de milha e 5,7 s de 0 a 96 km/h. Havia ainda o Rallye 350, de 5,75 litros e 310 cv, com decoração espalhafatosa: era vendido só na cor amarela, incluindo rodas e pára-choques.

Como todos os "musculosos", o 4-4-2 perdia ímpeto em 1971, com menores taxas de compressão. Como a potência líquida passava a ser informada, a impressão era de perdas ainda maiores. O V8 350 era abandonado; restava o 455 em versão básica, com 270 cv e 51 m.kgf, e no pacote W30, com admissão forçada e comando bravo, para 300 cv e 56,6 m.kgf. O desempenho do segundo não estava tão mal: 0-96 em 6,5 s e quarto de milha em 14,8 s. Por outro lado, a dupla grade dianteira assumia proporções exageradas, como que tentando convencer de que havia atrás dela um vigor maior que o verdadeiro.

No ano seguinte, o 4-4-2 voltava a ser um pacote para o Cutlass V8, com estética, pneus e suspensão mais esportivos. Assim, era possível ter um até com os tímidos motores V8 350 de 160 e 180 cv, enquanto o V8 455 vinha em versões de 250 e 300 cv (no W30). A boa notícia era o retorno do Hurst/Olds, em branco com detalhes pretos e dourados, que dispunha de numerosos opcionais de conforto e acabamento, além do motor W30. Esse pode ser considerado o último 4-4-2 interessante em termos estéticos, pois a linha 1973 adotava um estilo suave, mas sem imponência — nem os quatro faróis estavam lá.

O pacote equipava agora só as versões cupê do Cutlass e não mais oferecia o W30, vítima das normas de redução de emissões poluentes. Assim, a oferta resumia-se aos V8 350 (180 cv) e 455 (250 cv), este usado também no Hurst, que podia ser preto ou branco, com itens em dourado e teto revestido de vinil. Para os entusiastas pelos "musculosos", a saga do 4-4-2 terminava ali, embora tanto esse número quanto o carismático nome Hurst/Olds tenham sido usados outras vezes, naquela década e na seguinte, em modelos que não honravam sua tradição de desempenho.