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Dali para trás, os vidros assumiam perfil mais baixo e o teto terminava em uma traseira truncada, cujo enorme vidro, sustentado aberto por molas a gás, consistia a própria tampa do porta-malas. O original formato permitia um bom espaço aos dois ocupantes do banco traseiro — que trazia a inovação do encosto rebatível bipartido, depois imitado por peruas e hatches do mundo todo. O vidro já possuía limpador, que parava fora dele quando desligado para permitir a abertura. E a Reliant anunciava aceitar pedidos de qualquer cor para a pintura, acrescentando em um catálogo que "uma cliente recentemente encomendou o veículo da cor de seu esmalte de unhas preferido"...

O GTE trazia ainda uma alteração mecânica: o uso do motor Ford "Essex" V6 (o nome referia-se ao local de produção, na Inglaterra), em versões de 2,5 e 3,0 litros, aplicado também ao cupê no ano seguinte. Com um só carburador da italiana Weber, a de maior cilindrada fornecia 138 cv e 23,7 m.kgf, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em nove segundos e chegar à máxima de 192 km/h. Havia agora três opções de câmbio: manual de quatro marchas, outro com sistema overdrive e um automático Borg-Warner de três marchas. Os pneus passavam à medida 185-14 e o peso chegava a 1.190 kg. A princesa Anne, filha de Elizabeth II, ganhou um GTE em seu 18º aniversário e passaria muito tempo fiel ao modelo.

A versão inicial da "perua", SE5, dava lugar em 1972 à SE5A, com evoluções como um aumento de potência em 7 cv. O painel de linhas retas era substituído por um arredondado, mas de plástico moldado e baixa qualidade. Essa série foi a de maior sucesso na linha Scimitar, com 5.105 unidades produzidas — a Reliant trabalhava então com toda sua capacidade. Três anos depois surgia o SE6, mais comprido e largo, que ambicionava um segmento superior do mercado. Apesar do requinte do interior, não convenceu pela qualidade, tanto por problemas como vazamentos quanto pelo comportamento dinâmico inferior ao do SE5.

Já em 1976 aparecia seu sucessor, o SE6A, com melhores freios, qualidade de construção e estabilidade, além de oferecer direção assistida. Também retornava a produção de carros com volante à esquerda (abandonada havia anos), para exportação a países como Bélgica, Suíça e Holanda, grandes compradores da marca. Mas a venda da Reliant à Nash Industries, em 1977, deu início a seu declínio: os novos donos queriam investir em carros esporte menores, abandonando a evolução da linha Scimitar.

Com o encerramento da produção do V6 "Essex" pela Ford, em 1979, o carro passava a usar outro motor da mesma marca, o "Cologne" V6 de 2,8 litros, feito na unidade alemã de Colônia e que equipava o Taunus. Com potência similar (135 cv) e menor torque (22 m.kgf), além de câmbio automático de série, o carro era chamado de Scimitar SE6B. Também nesse ano aparecia um conversível, o GTC ou SE8, com quatro lugares e linhas atraentes. Uma estrutura do tipo targa enrijecia a estrutura, ligando um lado a outro e à armação do pára-brisa. Apesar do capricho no acabamento, como o uso de lona especial na capota em vez do vinil barato de outros conversíveis ingleses, teria apenas 442 exemplares feitos até 1986.

O público não mais aceitava pagar caro por um modelo de técnica superada: a suspensão dianteira, por exemplo, era similar à do Triumph TR6 da década de 1960, por sua vez originária do modelo Mayflower dos anos 50. O SE8 foi o último modelo da série original, mas o nome introduzido em 1964 não desaparecia tão já. Em 1984 a Reliant havia lançado o compacto Scimitar SS1, com desenho de Michelotti e chassi inspirado no do Lotus Elan original. Como era menor e mais leve que os modelos do passado (3,87 m de comprimento, 2,13 m entre eixos, 840 kg), podia usar motores de quatro cilindros e menor cilindrada, como os Fords de 1,3 e 1,6 litro, com 69 e 96 cv, na ordem. Mais tarde vinha o 1,8 turbo de 135 cv da Nissan.

Quatro anos depois apareciam as evoluções SS2 e SST, com estrutura monobloco. Com base nesses modelos a empresa mostrava em 1991 o Scimitar Sabre, com motor 1,4 de 104 cv da Rover e bom desempenho. A produção dos três carros estendeu-se até 1995, quando a Reliant foi vendida à Avonex e deixou o mercado de modelos esporte.