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De início era empregada no R30, assim como no Peugeot 604, a interessante alimentação por um carburador de corpo simples e outro de corpo duplo. Com potência de 131 cv e torque máximo de 20,5 m.kgf, o motor levava-o à velocidade máxima de 175 km/h, desempenho apenas razoável para a classe. No R20, por sua vez, foi adotado o quatro-cilindros de 1,7 litro, 90 cv e 13,4 m.kgf (com comando de válvulas no bloco, assim como o do R30) já conhecido do antigo R16. Além de motor e acabamento, havia entre eles a diferença dos freios traseiros, a disco no mais potente e a tambor no outro (os dianteiros eram sempre a disco ventilado).

Esses Renaults eram carros avançados em termos de segurança: a estrutura já previa zonas de deformação para absorver impactos na frente e na traseira, raras àquele tempo. A suspensão era independente nas quatro rodas, com molas helicoidais. O câmbio tinha quatro marchas, com tração dianteira, e os pneus eram 165/80-13 no modelo de quatro cilindros e 175/80-14 no de seis. Enquanto o R30 oferecia apenas a versão TS, o R20 tinha três opções de acabamento: o básico L, o TL (com opção de câmbio automático de três marchas) e o GTL, que vinha de série com direção assistida, controle elétrico dos vidros e trava central eletromagnética.

Embora elogiados pelo conforto, nível de ruído e comportamento dinâmico, esses franceses não agradaram por inteiro. Havia problemas mecânicos, que trouxeram uma imagem de baixa confiabilidade, e os motores iniciais eram considerados insuficientes para as categorias em que eles concorriam — e para seu peso, que começava em 1.185 kg e chegava a robustos 1.340 kg na versão de topo. Para atender a essas reclamações a Renault adotava em 1977, na versão R20 TS, um novo motor de 2,0 litros, 109 cv e 17 m.kgf, o mesmo usado pelo Citroën CX e o Peugeot 505, além de câmbio de cinco marchas e pneus 165/80-14.

No mesmo ano o R30 passava a vir com um só carburador de corpo duplo. Em 1979 chegavam cintos de três pontos no banco traseiro e ignição mecânica Bosch K-Jetronic para o R30, na versão TX. Além do aumento da potência para 142 cv e do torque para 22,3 m.kgf, vinha com ar-condicionado, controlador de velocidade, rodas de alumínio, volante revestido de couro, controle elétrico dos vidros e do teto solar, defletor traseiro e câmbio manual de cinco marchas, com opção pelo automático.

Na linha 1980 o painel era remodelado e surgia a opção do motor a diesel de 2,1 litros que, apesar dos modestos 63 cv (torque de 13 m.kgf), atendia ao crescente interesse por esse combustível gerado por duas crises do petróleo, a segunda em 1979. Uma versão mais vigorosa do mesmo propulsor era oferecido meses depois no R30, com turbocompressor, 88 cv e 18,5 m.kgf. Um ano depois vinha novo aumento de cilindrada para o R20 a gasolina, que passava a 2,2 litros, 115 cv e 18 m.kgf na versão TX. Mais ágil nas ruas e estradas, ele também brilhava em competições: no mesmo ano Bernard Marreau levava uma versão preparada do R20, com turbo e tração integral, à vitória em sua categoria no Rali Paris-Dacar, uma das provas mais severas do mundo.

Depois de 622 mil unidades, a produção dos dois modelos era encerrada em 1983 para abrir espaço ao R25. Com sua denominação intermediária em termos numéricos, o novo carro oferecia motores de 2,0 a 2,8 litros com quatro e seis cilindros. O R20 teve uma sobrevida, porém, pelas mãos da empresa romena Dacia — a mesma que hoje produz o sedã Logan a ser fabricado no Brasil. Uma pequena quantidade, com o nome Dacia 2000, foi feita para atender a autoridades e ao serviço secreto do governo comunista de Nicolae Ceausescu.