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Algo que diferenciava o Goggomobil da maioria dos concorrentes era o fato de parecer um carro "de verdade" em tamanho menor (qualidade em comum ao Vespa 400, um desses adversários), não uma mistura de automóvel com motoneta de formas estranhas. A Glas havia entregue ao consumidor alemão exatamente o que ele procurava naquele momento de crise econômica — a que o mercado respondeu fazendo-o líder de vendas entre os microcarros. A grande aceitação ao pequeno sedã levou a empresa a desenvolver outras versões.

Em 1957 aparecia o cupê TS, de linhas mais esportivas, com uma falsa grade em forma de gota e vidro traseiro envolvente. Charmoso, tinha dimensões diferentes: era mais longo (3,05 m), largo (1,37 m) e baixo (apenas 1,24 m). Mesmo assim trazia um modesto banco traseiro para crianças. Com o mesmo motor, alcançava 85 km/h. Mais tarde, tanto ele quanto o sedã adotariam portas com abertura para trás ("suicidas"). Um interessante conversível com base no cupê chegou a ser apresentado no Salão de Frankfurt, mas não entrou em produção.

No mesmo ano era lançado o utilitário TL 250, com versões picape e furgão (chamado de Transporter), que fez sucesso junto ao serviço de correios alemão. Esses modelos usavam portas "suicidas" desde o início. Aumentos de cilindrada também vieram para adequar o desempenho do Goggomobil às novas condições de tráfego nas cidades. A versão 300 tinha 293 cm³ e 14,8 cv; a 400 passava a 392 cm³ e 18,5 cv. O mais veloz, o cupê TS 400, alcançava 105 km/h.

Como aconteceu com outro microcarro da época, o Isetta, o Goggomobil passou a ser produzido em diversos países sob licença da Glas. De 1957 a 1961 a Buckle Motors de Sidney, Austrália, fez os modelos sedã, cupê (de 350 e 400 cm³) e furgão. Bill Buckle, o representante da Goggomobil na terra dos cangurus, aplicava suas carrocerias de plástico reforçado com fibra-de-vidro sobre plataformas enviadas da Alemanha. Era um meio de contornar a pesada tributação do governo australiano a veículos importados completos.

Seus carros eram praticamente iguais em aparência aos originais de aço, mas o furgão tinha linhas mais arredondadas. Aproveitando a oportunidade, a Buckle fez também o conversível Dart, de linhas interessantes e simpáticas, embora lembrasse uma banheira invertida... Simples ao extremo, não tinha portas e trazia como painel apenas um velocímetro em posição central. O pára-brisa baixo — na verdade um vidro traseiro de Renault Dauphine — dava um ar de carro esporte, apesar do limitado desempenho do motor de 400 cm³.

Um ano depois, em 1958, a Isard Argentina passava a fazer o T 300 em San Andrés, na província de Buenos Aires, seguido dos modelos T 400 e TS 400. Em 1962 era a vez da espanhola Munguía, que produziu os sedãs T 250, T 350 e 400 S, além do furgão, até 1966. Na Alemanha, os utilitários Goggomobil deixaram de ser produzidos em 1965; o sedã e o cupê, em julho de 1969, dois anos e meio após a absorção da Hans Glas pela BMW. Duraram mais, portanto, que os automóveis de maior porte da Glas. Cerca de 285 mil unidades do carrinho alemão chegaram às ruas, sem contar os feitos sob licença.