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O Seven usava câmbio de três marchas e sua suspensão contava com feixe de molas transversal na frente e duas molas de quarto de elipse atrás. Mas o que surpreendia pela modernidade eram os freios nas quatro rodas, ainda com acionamento mecânico. Curiosamente, os freios dianteiros eram operados por pedal, enquanto os do eixo traseiro pediam que uma alavanca fosse acionada. Ao longo dos anos ele teria várias carrocerias de duas portas: tourer (conversível para quatro passageiros), sedã, cabriolet, roadster, cupê e furgão.

Para esvair as piadas em torno do pequeno Seven, o pioneiro da aviação Gordon England teve um papel primordial. Ele estava hospitalizado por causa de uma fratura na perna quando o diminuto Austin foi anunciado. England examinou suas especificações e concluiu que tinha ali o carro certo para bater recordes de velocidade com motor de 750 cm³. Com o aval de Sir Herbert Austin, ele preparou um Seven e faturou vários dos recordes a que se propôs alcançar com o carro.

Com tamanha competência comprovada nas pistas, o Austin Seven elevou sua reputação e recebeu poucas melhorias ao longo dos anos, como a partida elétrica de 1923. O motor logo cresceu para 748 cm³ e 15 cv. Sua liderança nas vendas entre os modelos da marca foi inabalável até 1932. Nos anos 30 da Depressão ele recebia mais aprimoramentos. Entre eles estava o câmbio, que passava a ter quatro marchas e, em 1933, vinha com terceira e quarta sincronizadas. Ao longo dessa década, os freios das quatro rodas passaram a ser operados pelo pedal. O entreeixos foi estendido em 15 centímetros, ampliando o espaço no interior, e o Seven ainda ganhou pára-choques. Mas nenhuma dessas alterações no projeto original tirou dele a concepção simplista e prática.

Este Nippy de 1936 é um dos vários esportivos feitos com base no Seven;
alguns deles, como o Ulster e o Speedy, usavam carroceria de alumínio

Durante os anos da Depressão o Seven mostrou-se uma escolha vantajosa para o consumidor, que comprou bem menos motos com sidecar e abandonou de vez os chamados cyclecars, carros de mecânica simples — algumas vezes tomada emprestada de motos — e acabamento bastante frugal. Apesar da popularidade, o desenho do pequeno Austin não tinha nada de especial para a época. Ele era um diminuto calhambeque com pára-lamas separados da carroceria. Os faróis vinham próximos ao pára-brisa nos primeiros anos, mas logo assumiram a posição ao lado da grade. Só para 1935, porém, o carro ganhava linhas mais arredondadas, com grade ovalada e estepe coberto.

Algumas versões tinham nomes de pedras preciosas como Ruby, Opal e Pearl (rubi, opala e pérola). Em 1937 surgia o Big Seven, versão de quatro portas. Concessões maiores ao estilo só estiveram disponíveis de 1927 a 1932, quando William Lyons, co-fundador da Jaguar, começou a criar carrocerias especiais com base no minicarro britânico, usando o nome Swallow. Motivo de piada no início, o tamanho do Seven acabou por suscitar um forte carisma do público, vantagem comercial a ser somada à conveniência do projeto para a época. Tal receita levou-o a outros mercados, vendido sob licença por diferentes marcas.

Na Alemanha ele se tornou o primeiro automóvel da BMW, o Dixi 3/15, e na França foi comercializado pela Rosengart. Até no Japão marcou presença, pois a Datsun (que mais tarde se tornaria a Nissan) vendeu um modelo muito parecido, embora sem licença. No país do Ford T, o pequeno inglês chegou a ser produzido de 1930 a 1934 pela American Austin Car Co. Inc., em Butler, Pensilvânia. Mas, num mercado onde um carro maior já era tão popular, o Seven nunca alcançou suas metas de venda, o que em nada diminui sua importância para os ingleses: cerca de 300 mil unidades foram fabricadas lá até ele deixar o mercado em 1939.

Se ficou longe dos 15 milhões de Fords T e 22 milhões de Volkswagens Sedans vendidos no século passado, ainda assim o Seven sempre será lembrado como um dos modelos que fizeram do automóvel um bem acessível às massas. Não é à toa que seu nome seria aproveitado em 1951 no lançamento do Austin A30, chamado de “novo Seven”, e na versão Austin do Mini em 1959. Afinal, a presença desse minicarro no imaginário britânico era bem mais forte do que seu pequeno porte poderia sugerir.