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Por cima de um chassi do tipo escada, formado por vigas paralelas — copiado dos Fords, assim como o sistema elétrico —, foram instalados o motor dianteiro e a transmissão com tração traseira. O A1 era movido pelo Tipo A, um propulsor de seis cilindros em linha, 3.389 cm³ e válvulas no cabeçote, que fornecia a potência de 62 cv e vinha acompanhado de câmbio manual de três marchas com alavanca na coluna de direção. Os dois eixos eram rígidos e os freios a tambor. Modernos na época, discos de metal prensados formavam os aros das quatro rodas.

Como a General Motors já produzia carros no país, havia uma rede de fornecedores com os quais Toyoda podia contar. Essa facilidade — mais o hábito de copiar boas soluções ocidentais — levou a que muitas peças do motor, como pistões e válvulas, fossem as mesmas do Chevrolet conhecido como Stovebolt e produzido localmente. Diz-se que até o ruído dos dois motores era praticamente igual. Antes de decidir investir no seis-cilindros, o empresário cogitara desenvolver um propulsor nos moldes do popular V8 da Ford, mas os custos de produção das duas bancadas de cilindros inviabilizaram a idéia. No lançamento do AA, a potência era 2 cv maior que a do Stovebolt.

Antes de anunciar o AA, a companhia preferiu organizar um concurso para uma nova logomarca Toyoda. Mais de 20 mil inscrições foram feitas. Com a nova logotipia, o nome da empresa passou de Toyoda para Toyota em 1936. Redefinida a denominação da marca, Kiichiro Toyoda pôde realizar o sonho de fabricar os próprios carros de passeio quando o AA chegou ao mercado, em setembro, alardeado como "Kokusan Toyota Goh" ou "Toyota produzido nacionalmente".

Em agosto de 1937 era estabelecida a Toyota Motor Co., Ltd. Um mês depois teve início a construção de uma fábrica para produção em massa em Koromo, área que mais tarde seria renomeada como Toyota City. A obra foi concluída um ano depois e a inauguração se deu em novembro de 1938. Além do AA, a Toyota oferecia o AB Phaeton, distinto do AA do pára-brisa para trás. Este podia ser rebatido para cima do capô. Além de ser um conversível com capota de tecido, essa versão tinha as quatro portas abrindo para frente e banco traseiro mais afastado do dianteiro.

Lançado ao preço de 3.350 ienes, o sedã AA teve 1.404 unidades fabricadas até 1943. De 1936 a 1938, o AB Phaeton rendeu 353 exemplares. Ele custava 3.300 ienes quando surgiu. Outras derivações foram efetuadas com base no projeto. Entre elas estavam o AE de 1941, com capô mais retilíneo, quatro portas de abertura suicida, teto ressaltado e largas colunas traseiras. Era menor, com 4,50 m de comprimento (2,50 m entre os eixos), e mais leve, 1.220 kg. Seu motor Tipo C era um Tipo A com dois cilindros a menos, 2.259 cm³ e 48 cv. Até 1943, apenas 76 foram concluídos.

O substituto do AA Sedan foi batizado de AC. Quase o mesmo carro que seu antecessor, podia ser reconhecido pelo pára-brisa bipartido e a grade de desenho distinto. Como a produção de modelos de passeio foi interrompida em 1944 com a Segunda Guerra Mundial, o AC voltou a ser produzido após o fim do conflito, com mais 50 unidades do total de 115 feitas. Em 1947 ele daria lugar ao SA, o primeiro modelo realmente novo da empresa nesse período.

Nada neste capítulo da história da Toyota faz pensar no gigantismo e na reputação atuais. Cópias de modelos estrangeiros, produção pouco expressiva, exportação ainda mais minguada... Mas quando um caminhão G1 deixou o Japão, em 1936, e a fábrica de Koromo foi construída perto do mar já havia indícios de que o país seria pequeno demais para ela. Logo em 1957 a Toyota começava a exportar o Toyopet Crown para os Estados Unidos. Há décadas ela lidera o mercado japonês. Hoje produz carros mundo afora e ultrapassa o tradicional líder global da indústria. A julgar por esses fatos, os ventos que esculpiram o AA sopravam mesmo na direção certa.